飛行機は、08:08:42 UTC頃に最大記録の180ノットIASの速度に達した直後、エンジン1とエンジン2の燃料カットオフスイッチが、1秒の間隔でRUNからCUTOFFの位置に切り替わった。燃料供給がカットオフされたため、エンジンN1とN2は離陸時の値から減少し始めた。 EAFRによると、エンジン1の燃料カットオフスイッチは、08:08:52 UTC頃にCUTOFFからRUNに切り替わった。マジか、これは診断して行動するのがかなり早いね。ボーイングはこれにホッとするだろうな。

https://ad.easa.europa.eu/ad/NM-18-33 ちょっと待って…上記のFAAの2019年レポートによると:

ボーイング社は、737型機のオペレーターから、燃料制御スイッチがロック機能を解除された状態で取り付けられているとの報告を受けた。燃料制御スイッチ（またはエンジン始動スイッチ）は、操縦室のコントロールスタンドに取り付けられていて、パイロットがエンジンに燃料を供給したりカットオフしたりするために使用する。燃料制御スイッチには、誤操作を防ぐためのロック機能があり、燃料供給とカットオフの位置間での意図しないスイッチの移動を防ぐ。ロック機能が作動している状態でスイッチを移動させるには、パイロットがスイッチを持ち上げながら位置を切り替える必要がある。ロック機能が解除されている場合、スイッチは持ち上げずに二つの位置間を移動できてしまい、誤操作の可能性がある。誤操作が起こると、例えば飛行中のエンジン停止などの意図しない結果を招く可能性がある。ボーイングは、燃料制御スイッチの設計（ロック機能を含む）が、さまざまなボーイング機種で似ているとFAAに伝えた。以下の表は、影響を受ける航空機モデルと燃料制御スイッチの関連部品番号（P/N）を示しており、これはハネウェルが製造している。 ロック機能が解除されている場合、スイッチは持ち上げずに二つの位置間を移動できてしまい、誤操作の可能性がある。誤操作が起こると、飛行中のエンジン停止などの意図しない結果を招く可能性がある。

そうそう、もう一人のパイロットがスイッチを戻して、エンジンの一つがスプールアップし始めたけど、もう遅かった。カットオフスイッチを切り替えるのにはかなり意図的な行動が必要だから、殺人自殺がありそうな結論だね。とはいえ、ストレスや疲労のせいでパイロットが何らかの精神的なミスを犯して、離陸時にエンジンを切るという筋肉記憶が働いた可能性もゼロではない。

フライトデータレコーダーは燃料スイッチの物理的な位置を考慮しているのか、それともバグがあるかもしれないフライバイワイヤの部品から情報を得ているのか？会話からはスイッチがCUTOFFの位置にあったことが示唆されているけど、エンジンの状態をまとめた表示もある。再度RUNに切り替えたという会話はないね。 EDIT: なんでコックピットビデオレコーダーがないの？限られたストレージの時代は終わったのに。

前に一緒に働いてたソフトウェアエンジニアがいて、やったことを平然と嘘つくやつだった。この人を思い出すな。私:「ビルドが君がチェックインした直後に壊れてるよ。なんでそんなことしたの？」彼:「そんなことしてない。」私:「コミットには君の名前が出てるし、ロールバックしたら全部ビルドできるよ。」彼:「他の誰かの仕業だろう。」あの人、ほんとにイライラした。

殺人自殺以外の結論を出すのは難しいね。警官がテイザーを取り出して容疑者に撃った事件を覚えてる？今回はピストルを取り出して撃ったんだ。テイザーはピストルとは全然違うし、触った感じも全く違うけど、瞬間的に混乱することはあるよね。

殺人自殺以外の結論を出すのは難しいね。他人の心の中に飛び込んで、彼らの意図を推測している。誰かがレバーを動かしたけど、それは計画外の反応かもしれないし、ひどいミスかもしれないし、意図的だった可能性もある。徹底的な調査をしても、意図を知ることはできないかもしれない。そうでないと主張するのは傲慢だよ。

そして両方のパイロットはそれをやっていないと否定している。 > 殺人自殺以外の結論を出すのは難しいね。ここで否定を証明しようとしてるけど、787の運航については詳しくないから、まず整理しなきゃいけない問題がいくつかある。 - パイロットが離陸後のチェックリストを始める時の高度 - エンジンカットオフスイッチの近くで同時に操作されるスイッチがあるかどうか - カットオフスイッチにロック機構があったか、もしなかった場合、操縦しているパイロットによって誤って動かされる可能性があるかどうか。調査で他の可能性を排除するのは悪影響を及ぼすことがあるよ。毎回正しいボタンを押してた？

燃料供給は意図的に遮断された。問題のスイッチは、誤って作動しないように設計されている。FAAは2018年に特別航空適合性情報通知SAIB NM-18-33を発行し、787を含むいくつかのボーイングモデルの燃料スイッチのロック機構が機能しない可能性があると警告した。 https://www.aviacionline.com/recommended-versus-mandatory-th... FAAによれば、チェックは推奨されているが、必須ではない。

まじで、もちろん murder-suicide だよね。貴重な意見をありがとう。俺の偽のネットポイントを犠牲にして、この皮肉なコメントを投稿するよ。/s すごいね。ありがとう。

「ヒドラジンを追加しよう！」って言って問題を解決しようとする民間航空エンジニアは、キャリアがかなり短いと思う、笑。

思いつく唯一の解決策は緊急パラシュートかな。たくさんあればいいと思う。他のエンジンや操縦系の故障にも役立つしね。ケルバルスペースプログラムでは、少なくとも私にはうまくいったことがある。たまにだけど。

F-16のEPUは、エンジンが故障した後にすぐに飛行制御が無効にならないように電源を供給するためのもの。EPUは推力を提供するわけじゃない。787やほとんどの商業機は、電動飛行制御がある場合、RATやAPUを通じて緊急電源を利用できるし、電動飛行機はエンジン故障時に飛行制御コンピュータを動かすためのバッテリーを持ってる。787は電気系統の使用が異常に多いから、こういう場合に備えて特に大きなリチウムバッテリーを搭載してる。緊急システムはすでに正常に機能してるから、追加のEPUは必要ない（このケースでも期待通りに動作したし）。離陸のその段階でほとんど全てのエンジン推力を失ったら、回復は無理だよ。

1. 緊急飛行制御用のRATがない著名な例外は、737と747の747-8以前のバリアント。747の場合、4つのエンジンが飛行中に風車のように十分な油圧を提供するから、追加のRATは必要ない。737は重要な飛行制御のために完全な機械的バックアップがあるから、電源がなくても飛行できる。バッテリーの電力は、最大滑空時間を超えてバックアップ計器を動かすのに十分で、その時点で航空機は何らかの形で「着陸」することになる。
2. 別の緊急推力システムを持つ認定された旅客機は一つだけ。メキシカーナ航空が初期の727の特別バージョンを短期間運航していて、特に暑い日に単発エンジンの上昇性能が認証基準を満たすためにロケットアシストブースターを装備していた。メキシカーナはメキシコシティのような「暑くて高い」空港から運航していて、航空機の性能が大幅に低下する。最悪の夏の日には、性能低下がひどくて、緊急ロケットのマージンがなければ最大許容の乗客/荷物/燃料の積載量は経済的ではなかった。テストプロセス以外で「実際の」フライト緊急事態で使われたことはないと思うし、今日の同様の設計は認証を得るのがはるかに難しいだろうね。

RATはすでに稼働していて、仕事をしてた。ハイドラジンや原子炉を追加しても、推力がない時には何の役にも立たないよ。

ギアを上げるのは上に動かす動作で、燃料カットオフは下に動かす動作なのに、どうして混同することがあるんだろう？

この二つの動作を混同するなんてありえないよ。ギアレバーにホイールがついてる理由があるんだから。

予備報告書がやっと出たおかげで、職場の水冷却トークでの同じような仮定や理論、YouTuberの話、「知り合いが漏れた報告を聞いた」とか、そういうのを聞かなくて済むのがいいね。予備報告が今までの全てをしっかり否定してくれたから。もし誰かがこの報告に合ったアイデアを持ってたとしても、会話の中では目立たなかっただろうし。この投稿のコメントを見てると、最終報告が出るまでただの新しいランダムな推測の集まりになるんだろうなって思う。もっと悪いのは、最終報告がさらなる結論に至らず、自然に興味が薄れていくことだね。

787の着陸ギアレバーは、コックピットの中央にあるパネルにしっかり配置されていて、どちらのパイロットでも簡単に手が届くようになってる。何十年も、いろんなメーカーで、着陸ギアレバーは意図的に飛行機のホイールに似たノブが付いてるのが伝統なんだ。これを他のものと間違えるのは非常に難しいよ。上に動かすか下に動かすだけで作動する。燃料制御スイッチは、エンジンの消火剤を放出するためのスロットルのハンドルの上にある。これらのスイッチは明らかに小さくて、 accidental manipulation から守るためのガードが両側についてる。手を伸ばして少し指を動かさないと届かないよ。これらのスイッチを作動させるには、ノブを十分に引き上げてストップロックをクリアしてから、下に回さなきゃいけない。二つのスイッチは連続して短時間で作動したんだ。パイロットが飛行している指示に応じて、ギアを上げるのは監視しているパイロットの責任だよ。これが筋肉の記憶の間違いだとは信じがたいな。少なくとも、そういう提案を支持する証拠がもっと欲しい。これって、ウィンドワイパーを作動させようとしている時に、動いている車をバックに入れるよりもありえない気がする。

地面から数十メートルの高さでエンジンを切ったら、全ての警報が鳴るべきじゃない？それとも、そんなに地面に近い状態でエンジンを切るために、別のレバーを引かなきゃいけないとか？

そのすぐ隣に、似たようなスイッチが二つもあるんだよね？

Mentour Pilotは素晴らしいチャンネルだよ。

ブリティッシュ・エアウェイズ5390：不適切な修理が原因で、飛行中に飛行機の風防が吹き飛ばされる。パイロットがほぼ吸い出されそうになる。この事故は、より良い設計が事故を防ぐ手助けになるか、事故を軽減する良い例だね。整備士が犯したミスは、窓を交換する際に使った90本のネジのうち84本が、直径が0.66mm小さかったこと。あのモデルの飛行機の窓は外側から取り付けられていたから、ネジの役割は高度での圧力差に対抗して窓を固定することだった。小さいネジはそれを支えるには弱すぎた。もし設計者が内側から取り付けるプラグ型の窓を使っていたら、高度での圧力差が窓を固定するのに役立っただろう。ネジがなくても、高度では問題なかったはず。逆に、ネジの役割は、飛行機が十分な高度に達していないときに重力で窓が内側に落ちないようにすることだった。これに関するエア・エマージェンシーのエピソード（エアクラッシュ・インベスティゲーション、エア・ディザスター、メイデイなど、視聴する国やチャンネルによって異なるかも）をぼんやりと覚えているけど、この事故の後、多くの航空会社が新しい設計では主にプラグ窓を使うようになった。

エンジン火災の場合、影響を受けたエンジンの燃料を切る必要がある。