記事に載ってるボルボのEVセミは、運転中には全然気づかないと思う。普通のトラックに見えるし。

1. どれくらい確信してる？ 既存のメーカーのものは、ディーゼルのトラックと見た目がほとんど変わらないから、よく見ないと見分けがつかないよ。2. 電動セミトラックは長距離には向いてないし、予測可能な日帰りルート向けだから、高速道路を走ってる時にあまり見かけないのも不思議じゃないね。

車と同じで、テスラはすぐにわかるけど、他のブランドはそんなに目立たないから、細かいところを知らないと見つけるのは難しい。トラックも同じだね。

セミトラックは、トラクターとトレーラーが別々になっていることが定義だよ。これらはまさにその通り。長距離輸送を考えてるかもしれないけど、長距離って環境にもよるからね。500kmあれば、ヨーロッパのほとんどの県を横断できるよ。

セミトラックの多くは「長距離輸送」じゃないよ。多くのヨーロッパの国では、港から市内や市内から港への輸送に長距離ルートは必要ないから。パリからロッテルダムまでは500km未満だし、パリからルアーブルまではもっと短い（ただし、これらには鉄道ルートもあるけど）。イギリスやアイルランドのほとんどのルートにも対応できるよ。

ヨーロッパでは、ドライバーは法律で4.5時間ごとに45分の休憩を取らなきゃいけないし、1日の最大運転時間は9時間だよ。これらがどれくらいの速さで充電できるかはわからないけど、普通の350kwの乗用車用充電器よりは速いと思う。これって、昔の電気自動車についての議論と同じだよね。「18時間ノンストップで95mphで山を登って、スピードボートを運んで、30秒で100%充電できないなら無価値だ」みたいな。実際には、そんな使い方は現実的でも一般的でもないんだよね。

もっと良いバッテリー容量が必要だよ。メガワットアワーの領域に入ると、ちょっと不安になってきた。ディーゼル燃料のタンクは、災害時には楽なものじゃないけど、燃やすのに数分から数時間かかる。でもバッテリーは数秒でエネルギーを全部放出しちゃうからね。ディーゼル火災の管理は、もっと理解されているアートだよ。もし百万ワットアワーが放出されたら、どうなるんだろうね。

500kmあれば、イギリスのどこでも行けるから、ほとんどの用途には十分だね。

欧州の視点：EU内のトラック交通の大部分は地域間輸送で、通常はハブ＆スポークモデルの一部として、配送センター間の定期便が多い。例えば、ロイヤルメールで荷物を受け取ると、ミッドランドのスーパーハブを経由して地元の郵便センターに届くことが多いんだ。移動の両端で、トラックは少なくとも30分は荷物の積み下ろしをしてる。こういうルートは何千もあって、比較的短い距離を予測可能なスケジュールでカバーするトラックが常に流れてる。これらのルートを運営しているオペレーターは、何千台もの車両を持っていて、役割に応じてディーゼルか電動かを使い分けるのに全く問題ない。ディーゼルが1ガロン7ドル以上もするから、電動トラックには明らかな経済的メリットがあるよ。今、電動トラックの普及は、車両の航続距離よりも電力網のキャパシティに大きく制約されてる。中規模の配送センターの各荷物積み下ろし場に急速充電器を設置するには、ピーク時に20メガワットの容量が必要になることもあるから、そんなのを一晩で整備するのは無理だよね。多くのオペレーターは、フリートの大部分を電動トラックに切り替える準備ができていて、ただ電力網が追いつくのを待ってるだけなんだ。

これらは主にヨーロッパで販売されてるから、必須の休憩時間があると、航続距離は「十分良い」って感じだね。

いつから5000台がカップルになったの？ボルボはこれを売ってるのに、テスラみたいな会社は運転中に寝てるみたいだね。記事ではテスラのセミが140台売れたって言ってた気がする。

JBハントみたいな大手フリートオペレーターが約3万台の車両を運用してるから、これはかなり重要な数字だね。

5,000台の電動セミは、実際にはボルボの年間トラック生産の約2%を占めていて、重機用電動トラックの市場リーダーになってる。ダイムラーやピータービルトなどの競合よりもはるかに先を行ってるよ。

これはマーケティングだよ。彼にはトラックが提供されていて、スカニアをアメリカに長期的に持ってくることに参加したいって公言してるんだ。

彼は他のトラック運転手に自分のトラックを見せて、みんなそのヨーロッパのトラックの質に驚いてる。アメリカのトラック業界は進化に関して何十年も寝ていたように感じてるみたい。ヨーロッパからアメリカやカナダを訪れたとき、すごくかっこいいビンテージのセミトレーラーを持っているトラック運転手と話をしたことがあるんだ。彼のトラックの見た目が好きだって言ったら、その年代のビンテージトラックはヨーロッパでは商業用として再び道路を走ることは許可されないって言われた。彼はそのトラックが基本的に新品だって教えてくれたよ… 自分が恥をかいたのは置いといて、EUがセミトレーラーに関するルールを持っていることに感謝するようになった。特に騒音に関してね。アメリカの国内セミトラックも独自の魅力があるけど、クラッチファンやエアブレーキ、ジェイクブレーキ、マフラーなしのスタック排気の常時の騒音は、正直頭がおかしくなりそう。ヨーロッパのほとんどでは、すべての車両が厳しい騒音と排出規制の対象になっていて、多くの大都市は今や渋滞ゾーンになっていて、大きな古いディーゼル車両の市内進入を禁止してる。私の街も同じで、今ではほとんどのトラックやバスが電動だよ。徐々に変化が起きたから、あまり気づかなかったけど、他の場所に行ってディーゼルバスやセミトレーラーが通り過ぎるのを聞いたり匂ったりすると、改めてその違いを実感するよ… みんな「バカな」政府のルールについて文句を言うけど、そういう法律がない場所に行くと、本当にそのルールのありがたみを感じるようになる。悪化する方向に一歩後退した気分になるよ。

ダイムラーのアメリカではフレイトライナー（他にもいくつか）だよね。 https://northamerica.daimlertruck.com/brands/products https://northamerica.daimlertruck.com/company/history

うちの家族は60年代から掘削業をやってて、うちの親父を見たら典型的な田舎のメイン州の人に見えるけど、いつもボルボ、日立、コマツを買ってきたんだ。ピークの時にはボルボがアメリカのテスト施設に呼んでくれて、一日中穴を掘ることもあった。それは楽しかったよ。ボルボの車も何台か持ってた、PV544、P1800、240、740。スウェーデンの手に戻ってきたのは素晴らしいと思う。クラシックなピータービルトも好きだけど、今の時代にはその値段に見合わないね。

彼のチャンネルには英語版もあるよ：https://www.youtube.com/@electrictrucker これは見る価値あり。彼は、西ヨーロッパでの単独ドライバーによる長距離輸送が全然可能だって証明したと思う。たった2週間前に、法律で定められた運転時間を考慮して、4500kmのヨーロッパ横断をやったんだ。短距離の往復でも同じことが言えるしね。しかも、欧州委員会は電動トラックが2031年まで通行料を払わなくていいって決めたばかり。環境にも優しいし、快適で静か、長期的には安いし… いいこと尽くしだよね。確かに、まだEVじゃないトラックが「良い」とされるケースもあるけど、もうどこでもそうじゃないよ。

負荷がかかったときの航続距離はどうなの？セミトラックに関しては、スピードが一番の見栄えの指標に思えるんだけど！

記事によると約140台あるらしいけど、実際の詳細はどうなんだろう？本当に生産に使われてるのかな？

イーロン・マスクの巧妙なノイズを生み出すスキルのおかげで、ここでの電動セミトラックに関する議論はほとんどテスラ・セミについてのものになってて、実際に電動セミトラックを売ってる多くのメーカーのトラックについてはあまり話されてないね。

これはEVトラックにとって問題にはならないと思う。火事の可能性はあるけど、一般的にはずっと少ないし、その特定のシナリオではさらに少ない。実は、ちょっと疑問なんだよね。もし傾斜がすごく急で、車両が全然動けない状態なら、モーターの巻線を通る電流がめっちゃ高くなって、巻線がオーバーヒートする可能性がある。最悪の場合、故障してショートするかも。モーターコントローラーのMOSFETが壊れるリスクも高いし、それが火事のリスクにつながることもある。これを解決する方法はあまりないんだよね。普通の3相巻線だと、冷えるまで電流を抜くしかないけど、それだとモーターが止まっちゃって、再起動しようとするから、さらに大きな負荷がかかることになる。もし6相以上の巻線とマグネットがあって、各3相が複数の巻線とマグネットを持っているなら、いろいろなものをサイクルさせてトルクをかけ続けることができるかもしれないけど、根本的な問題は解決しないよね。要するに、ICEとEVの問題は同じで、傾斜が急すぎて負荷が重すぎると、エンジンやモーターが十分な力を出せなくてオーバーロードになる。ICEなら圧力やせん断、過剰な熱で、EVなら過剰な電流や熱で、最終的には前に進めなくなるのが最悪の結果。実際の解決策は、普通の状況に対してエンジンを過剰に設計することだけど、人間の性質上、設計された限界や安全マージンを超えてしまうことが常にあるんだよね。

ボルボトラックスはボルボカーズとは別の会社で、ジーリーとは何の関係もないよ。