長年、サンフランシスコのCaltrain DTX（ダウンタウン延伸、最近「ザ・ポータル」に改名）を見てきたけど、これは北カリフォルニアで最も重要な交通の欠けている部分なんだ。これがベイエリアの2つの主要な輸送路を繋げて、最終的にはサクラメント、サンフランシスコ、サンノゼ、南の地域を結ぶ単一の鉄道輸送を実現することが期待されてる。DTXはサンフランシスコのダウンタウン南にある鉄道の終点からマーケットストリートまでを繋ぐ2マイルのトンネルで、BARTの地下鉄が北カリフォルニアで4つの最も利用者の多い駅がある場所に繋がる予定。プロジェクト全体（DTXとトランスベイターミナル、すでに建設された駅）は約15年遅れていて、何十億ドルも予算オーバーしてる。驚いたのは、緊急性と責任感の完全な欠如、そして全く無関係な目標を追いかける政治家たちの手出しが制御不能なこと。プロジェクトは数年間EIRと初期計画に費やされたのは予想通りだけど、その後10年以上、サンフランシスコの監視委員会が実際のプロジェクトの南にある高速道路を壊したいがためにプロジェクトを人質に取ってたんだよね。しかも、無関係で非現実的なトンネルプロジェクト（「ペンシルバニアアベニューの配線」）を追加し、Caltrainのボードの運営権を奪おうとしてた。Caltrainはベイエリアで最も機能不全の少ない交通システムだから、Caltrainのボードはこの提案にはあまり乗り気じゃなかった。結局、何年も無駄にして何千万（何億？）ドルも浪費した後、監視委員会の権力バランスが変わって、プロジェクトを人質に取るのをやめて、ボードを再構成（TJPA）し、実際にトンネルを計画するためにスタッフを再雇用することに同意した。プロジェクトマネージャーやディレクターが何人も入れ替わって、完全に仮想のプロジェクトコンセプトについて話し合うコミュニティの意見交換会が無数に行われた。元々のトランスベイ予算からプロジェクトのために取っておいたお金はもうなくなって、TJPAとその利害関係者が計画して実行可能な提案を提出する準備が整っていなかったために、多くの資金調達の機会も逃してしまった。今後変えたいことは以下の通り：- 交通プロジェクトは州政府によって中央で計画されるべき（つまり、Caltransに似た機関の地域の下部組織）で、住民のフィードバックを受けるための構造化された機会があり、地方政府からのほとんどの意見を覆す権限を持つべき。これにはCEQAや他のレビューからの免除、強力な先取権も含まれるべき。- Caltransのような機関は独立した地域メトロ部門（ベイエリア、LAエリアなど）を持ち、地域で集めた資金の専用の源泉を持つべきで、交通駅の隣接地を所有・リースすることも資金の一部として義務付けられるべき。部門は長期的な経験を積んだプロジェクト管理スタッフを保持するための予算を持ち、複数のプロジェクトを管理するべき。彼らは債券を発行する独立した権限を持ち、建設効率や利用者統計を公開することが求められるべき。- 労働組合は計画、建設、プロジェクト実行の過程に影響を与えることを体系的に防ぐべき。組合は手を出して遅延やプロジェクトの複雑化を引き起こすからね。残念ながら、そんな構造でも万能ではない。CHSRAを見てみると、実際に上記の特徴のいくつかを持ってる。CHSRAが最初に始まった時、計画プロセスは州の立法者の干渉の犠牲になった（最も有名なのはルートをパームデールを通るように強制した人ね）。その後、NIMBYと戦ったり、無駄な計画をするのに何年も無駄にした。結局、私が見る唯一の希望は、プランナーを政治的干渉から隔離し、独立した資金を持たせ、責任を持つ機関の長を設け、カリフォルニアが市民や政府に与える拒否権を減らすことだと思う。