そのローンの利息は本当にイライラする。

「月々の車の支払いが永遠に続くのは受け入れられていることなんだ。」アメリカのどの部分かによると思う。少なくとも、僕が育った中流階級の保守的な地域では、デイブ・ラムジーみたいな人を聞いていると、そういうことをするのは無謀で無責任だと思われるよ。

車のコストは、アメリカの低所得者層の上昇移動にとって大きな障害だと思う。

私の爬虫類脳的な論理が、車のローンを考えることすらさせてくれないんだ。家は価値が上がるから、家を買うためのローンやモーゲージを組むのはある程度理解できる（でも、私の住んでる世界では現金で家を買える人なんていないからね）。でも車はすぐに価値が下がる。車のためにローンを組むのは、最初から車を買うよりもお金を無駄にしてるようなもんだ。とはいえ、私は「社会的な常識」にはあまり影響されないから、20年物のボロボロのアウトランダーや10年以上乗ってるおばあちゃんカーのリーフを運転するのは全然平気なんだ。車のローンが必要な状況もあるけど、よっぽど困った時じゃないと考えないし、その場合もローンの額や期間は絶対に最小限に抑えるつもり。

一番の解決策はもっと競争を生むことだね：市場シェアを獲得するために小さいマージンでやってくれる新しい会社が必要だ。

ヨーロッパでは、新車を買う平均年齢は50歳なんだ。つまり、売られている車のほとんどは中古車ってこと。多くの人は車を贅沢品だと思っていて、まずは家、次に家族、最後に車に目を向けるんだよね。

これは記事の主張とはちょっと逆行してるね。記事では、安価な車の需要が高すぎて、MSRPを超える価格になるって言ってるけど。

車が歴史の中でただの実用的な商品だったことなんてないよね。車は常にステータスシンボルだったんだ。

記事が言うように、$25,000の車が絶滅しつつある今、メーカーや銀行（そしてディーラー）を責めるよ。

たまに、俺の住んでるところでスーパーデューティトラックの上にピザ配達の看板があるのを見るよ。

問題は無制限の消費主義だ。 問題は、もしアメリカの消費者が君が提案するような「道徳的覚醒」をしたら（つまり、君は平均的なアメリカ人の道徳的な弱さがこの状況を引き起こしていると言ってるわけだ）、偶然にも我々の経済全体が崩れ始めるってことだ。車のローンだけじゃなくて、我々の経済は借金によって成り立ってるし、少なくとも過去20年はそうだ。この行動からほとんど全員が経済的に利益を得ているのに、突然の大規模な道徳的失敗のせいでこの行動が見られるっていうのは、ちょっと信じがたいよね。

確かに、ステータスは要素の一つだよ。でも、たくさん運転する人にとっては、いい車を持つことが生活の質を本当に向上させるんだ。毎日数時間を惨めな小さなペナルティボックスで過ごしたくないでしょ。

2024年式のマニュアル日産ヴァーサをローンで買った自慢のオーナーだよ :) でも、ディーラーはほとんど利益出てなかったし、俺は住んでる場所から遠いところで入荷する数ヶ月前に予約金を払ったんだ。車自体は2万ドルだけどね。

これは、クッキー型の同じ競合から差別化を図ろうとする結果としての歪んだインセンティブと言えるのかな？ つまり、利益が製品そのものから差別化された付加価値に移るってこと。

できるだけ良い中古車を現金で買って、ディーラーのクソみたいなことは忘れちゃいなよ。

不正な共謀がない限り、誰かが市場のチャンスを見つけて参入するはずだよね。で、25,000ドル以下の新車をサクッと調べてみたら、シボレー・トラックスが20,500ドル、日産・ヴェルサが17,200ドル、ヒュンダイ・ヴェニューが20,500ドル、キア・ソウルが20,500ドル、日産・キックスが22,000ドルだった。他にもトヨタ・カローラが22,300ドル、ヒュンダイ・エラントラが22,100ドル、フォルクスワーゲン・ジェッタが22,500ドル。この記事、ちょっと怪しいんじゃない？

数年前にパートナーと一緒に中古車を買いに行った時は面白い経験だったよ。ちょっと naïve だったから、現金で買うのがプラスだと思ってたんだけど、営業マンが融資契約を結ぶことがないと分かると、完全に興味を失ってるのが見えたんだ。彼らが車を売るんじゃなくて、ローンを売るビジネスにいるって考えると、ちょっと面白いよね。

「補助金」って言葉を初めて見たよ。今日は「サブシディ」の別の言い方だって学んだ。

その一方で、状態のいいE30の後期モデルを1万ユーロで買えたかもしれないね。

EUは電気自動車に最大1万ユーロの補助金を提供していて、それを考えるとBYDのドルフィンが2万ユーロちょっとで買える。 「EU」はどの車にも補助金を出していないし、いくつかの加盟国が出しているだけだ（1台あたり1万ユーロの補助金なんて聞いたこともない）。逆に、中国の車はEUによって強く関税がかけられている。もし間違ってたら教えてほしいけど、誰かがリンクを提供するまで、この投稿は「ハイパーバカ話」とラベル付けするよ。

EUは電気自動車に最大1万ユーロの補助金を提供していて、それを考えるとBYDのドルフィンが2万ユーロちょっとで買える。これは驚きだね。BYDのドルフィン？私のところではその車のMSRPが299万円（1万7000ユーロ、2万ドル）だよ。みんな、損してるよ。

イギリスはEVの直接補助金をやめたけど、ドルフィンはまだ17000ポンドなんだよね。中国の経済は本当に独特だな。試してみたい衝動に駆られてる。

そうだね。コロナ前の2019年には、新しいパンダが約10,000ユーロで買えたんだ。やっぱり電動化への推進が大きいと思う。政府はメーカーに25％以上の電気自動車を売らせたいけど、10,000ユーロのガソリン車があれば、そんなに電気自動車を買う人はいないよね。

要するに、エントリーレベルの車は今や約25,000ユーロもするんだ。 [1] 今年の2月に、2024年モデルのクリオを約17,000ユーロで買ったばかりなんだ、ガソリン+LPGで。少なくとも7月までは、内燃機関の小型/コンパクトカーでさらに良いディールを得るのがすごく簡単だったよ。ハイブリッドエンジンは25,000ユーロに近いね。

市場規制を信じないなら、これはオープンマーケットを規制しようとした結果の歪みを示す証拠だよ。気候変動を信じるなら、これは車の利益を追求する利権が規制の意図を操作して、彼らが望むものを手に入れ続ける証拠だね。ちょっと魚と自転車みたいだけど、要するに、もっと多くの人に小さくて安くて環境に優しい車を運転してもらいたかったんだ。車メーカーがF150やF250のトラックを幼稚園の送り迎えをするママたちに売る方法を見つけるのは望んでなかった。

小売インフレは、新車を含む商品の価格に基づいているから、車の価格をインフレと比べるのは意味がないんだよね。だって、それ自体がその指標の一部だから。だから、車の価格とインフレは密接に関連してるんだ。

その通り。アメリカで売られている車のほとんどは実際にはライトトラックなんだ。

EUでも小型車が消えつつあるよ。例えば、アウディはA1モデルを廃止するか、もう廃止したみたい（あれは完璧な小型車だったのに）。

SUVが増えれば増えるほど、人々は安全だと感じなくなるし（実際にそうかもしれない）、そのせいで安全のためにSUVを買う必要が高まってるよね。

ルノー・クリオやシュコダ・ファビアみたいな車だね。いくつか注意点があるけど、 - それらは一般的にプロモーション価格だよ - その価格は通常、融資に結びついてる（その価格で現金購入は無理で、彼らを通じて7〜8％以上の金利で融資を受ける必要がある） - 車が届くまでに10ヶ月待つこともあるよ。

ヨーロッパでも消えていってるよ。排出ガスや法律で求められる装備のコストは、安い車でも高い車でも同じくらいかかるからね。ある時点で、安い車は安くなくなって、ちょっと安いだけで質が悪くなるから、意味がなくなっちゃうんだよね。

23,000ドルのことを言ってるの？カローラは22,000ドルのメーカー希望小売価格で、つまり20,000ユーロを下回るよ。日産ヴァーサは20,000ドルのメーカー希望小売価格だし。アメリカ人の方がヨーロッパ人より収入が高いってことも考慮しないとね。

それか、日本で新しいシンプルな軽自動車を9,500ドルで買うのもアリだよ。 https://autoc-one.jp/daihatsu/move/newmodel-5030993/

ヨーロッパでは、20,000ユーロ以下で新しいサブコンパクトカー（ルノー・クリオやシュコダ・ファビアみたいな）をまだ買えるよ。残念ながら、ここでもそれらは消えつつあるけど。

なんて逆効果なコメントなんだろう。今のSUVは、伝統的な車に近い特性を持ってるのに、SUVについて文句を言う人たちが議論を妨げてる。フォードのラインナップはそのいい例だよ。君たちが呼んでるフレックス、エコスポーツ、C-maxなんて、実際には伝統的なトラックっぽいSUVよりも「車」に近い特性を持ってる。どのOEMのラインナップにもこういう例があるよ（ホンダのクロスツアーとか）。OEMはこれらを非常に安く作れるはずなのに、マーベリックみたいに25kで新モデルを出しても、そうしないのはなぜ？

誰もアメリカの規制の「SUVの抜け道」について言及しないのが驚きだ。これがSUVを実質的に優遇して、小型車を作るのが利益が出ない状況を作り出してる。今や「パワートレインに電動モーターがあるか」が車のサイズよりも燃費にとって重要になってる。ハイブリッドSUVは、ハイブリッドでないセダンよりも良い燃費を出すこともあるし、フル電動車は言うまでもない。これが平均価格が上がるもう一つの理由だ。ハイブリッドは初期購入価格が高いけど、トータルコストオブオーナーシップ（TCO）は低い。計算できる人は、ハイブリッドやフル電動車に upfront で多く払うことが長期的には安くなるって気づく。でも、新車の低価格市場は衰退していく。新車を買える人は、長期的な節約のために少し余分に払えるから、最初から中古車を買ってた人たちが多い。

同じく…俺はまだ2000年代初頭のトヨタに乗ってるし、楽しみで1969年のVWビートルも手に入れたんだ…シンプルで手入れが楽だから大好き！部品も安いしね！…俺は全然メカニックとは呼べないけど。アイオニック5に憧れてるけど、10年後には君の言ってることに深く関わってるんじゃないかって考えてる…長持ちする車が好きなんだ。

君が言ってることには完全に同意する。車の中の電子機器の価格にはちょっと不満がある。新しいセンサーやそれに類するものが300€？センサーのコストは通常、一桁かそれ以下なのに。どうにかして業者がその価格をつり上げる方法を見つけて、修理のしやすさを壊してるよ。

車の修理を学ぶにはどう始めればいいかな？全くの初心者なんだ。友達がまずタイヤ交換を覚えろって言ってたけど、ずっと先延ばしにしてる。

もし昔みたいな基本的な車を作ってくれたら、絶対買うよ。みんなが売りたいものが多すぎる。シンプルな車が欲しいんだ。ステレオもいらない、後で自分でいいのを付けるから（工場のより安くていいやつを付けられるけど、今の車はステレオを交換するのがほぼ不可能）。無駄なセンサーがたくさんある。パンクしてるかどうかを教えてくれるセンサー（自分で気づけると思うし）、緊急通報ボタン（今はみんな携帯持ってるし）、自動調整シート（レバー引くのが難しすぎる）、デュアルゾーンのクライマコントロール（同じ車内で2つの温度設定する理由は何？）とかね。そんな無駄なものがたくさんあるのに、スペアタイヤはなくて、ただの無駄な修理キットしかない…

「電子機器」だけじゃないよ。最近の修理についての話をするね：----------------------------------- 1. 燃料パイプの話。燃料ポンプ（タンク）からエンジンへの燃料パイプは、単一の成形された硬いプラスチックのパイプで、柔軟性がない。新しいクイックリリースの接続部に接続するには、ヒートガンが必要。工場では、車に燃料が入っていないから、コネクタをパイプに熱収縮させることができる。燃料ポンプを交換しているときにクイックリリースが壊れた時、ディーラーはZAR17,500の交換パイプを見積もった。実際に取り付けるには、車の下のすべてを取り外さなきゃいけない。古い車は効率が悪い（つまり、同じ内径のパイプが外径が太い）燃料パイプを使ってたけど、柔軟性があって取り回しが楽だった。今はロボットが取り付けるから安く済むけど、古い柔軟なパイプは人間が必要だった。高価なパイプは、BOMが高くても、組み立てが安くなる。----------------------------------- 2. ヒーターブロワーモーターが動かない。ACユニット（ヒーターとブロワーモーターを含む）は低電流信号で制御されてる。これにより、人間が手動でブロワーの速度を調整したいときに回転エンコーダーを使えるし、ユーザーが目標温度を設定するだけでマイクロコントローラーがブロワーの速度を調整できる。これには追加の電流分配器が必要で、ブロワーモーターに電流を制限しつつ電圧を維持する。ブロワーが低速で回っているときは、電流がヒートシンクに流れ、ブロワーにはほとんど電流が行かない。高速では電流を流す必要がなく、ブロワーはフルスピードで回る。俺の電流制限器が溶けちゃった。これはメーカー専用の交換が必要で、デジタル信号が完全に不透明だから（俺が修理する時には）。古い車には回転エンコーダーがなくて、物理的なスイッチでブロワーモーターを5段階の出力速度に切り替えられた。古いシステムで壊れたものは、標準のスイッチやリレーで交換できるけど、新しいHVACシステムで壊れたものは、メーカーがまだ部品を作っていることを祈るしかない。1995年の中級車は2025年の中級セダンよりも長持ちするだろう。----------------------------------- 3. エンジンとトランスミッション！これが大きな問題だ。2015年の車が20年後にスラッシュボックスが摩耗して捨てなきゃいけないかもしれない！なぜなら、スラッシュボックスの中のクラッチやスプリングなどの部品が入手できない場合、単に新しいものに交換したり、マニュアルに替えたりできないから。車は診断コードをたくさん出して、たぶんエンジンすら始動しない。1995年の中級車は？エンジンとトランスミッションはお互いだけで動くようにコーディングされてない。壊れたフォードにトヨタのV6エンジンとトランスミッションを入れるのも簡単だ。ラジオも同じ。古い車のラジオは標準サイズで交換可能だったけど、新しい車のインフォテインメントシステムはほとんどが規則的な形じゃないし、画面だけの車もCANバスに接続されて警告を出す。1995年の中級車は最新のインフォテインメント技術（地図、音声コマンドなど）を使うために、Amazonでヘッドユニットを買うだけでアップグレードできる。高級なレンジローバー、メルセデス・ベンツ、アウディは、購入から4年後にアップグレードできない！----------------------------------- 要するに、古い車は、メーカーの部品がなくなっても、簡単な機械部品や電気機械部品で効果的に動き続けることができる。新しい車は、メーカーが部品を生産しなくなったら、廃棄しなきゃいけなくなる。10年経った車の部品を作り続けるインセンティブはほとんどないし、車が古くなるにつれてますます小さくなる。実際、時間が経つにつれて、メーカーが（すでに始めているかもしれないけど）各部品をVINや秘密のキーにコーディングして、同じモデルでもブレイカーズヤードの部品が他の車では動かないようにすることを期待してる。彼らの好みは、ラジオが壊れたら新しい車を買うか、ラジオなしで生活することだ。

時間が経つにつれて、EVにも似たような傾向が見られると思う。ハードウェアの面では、いろんな指標で見てもかなりシンプルだからね。ソフトウェアはまた別の話だけど。

グロープラグを一つずつ交換し始めた時はびっくりしたよ。2002年のディーゼル・ジェッタを数年乗ってたけど、4つ全部で80ドルだったから、全部やるのは簡単な選択だった。2013年のモデルのグロープラグを一つ探したら、最安値で135ドルだった。友達の整備士が仕入れられる値段よりもオンラインの方が安かったよ。今は圧縮センサーも入ってて、コストがかかってるんだ。