それを正確に測るのは難しいと思うな。

バスに乗っている時間によるね。数分のコストはかかるけど、数マイルの移動ならその時間を取り戻せる。だから、健康な人が歩いたり自転車に乗ったりする短い距離では遅くなるけど、長距離の移動では速くなるよ。

歩く距離が倍になることで、乗客の移動時間が5分増えて、悪天候の時にはバスが使えなくなる可能性があるね。

簡単だよ。700フィートから1000フィートに間隔を広げると、歩く距離が150フィート増える（往復で×2）。大体1分くらいだね。1マイルで停留所の数が2.2減るから、2マイル以上だとその範囲の節約でも早くなるよ。それに、バスのルートが速くなると、同じ本数の運行に必要なバスの数が減るから、もっと多くの運行ができるし（バスを待ってる乗客の時間も節約できる）、運行コストを削減することもできるんだ。

自分が知っているほとんどのバス利用者は、停留所がどれだけ遠くても、ある程度の時間内なら気にしないんだ。彼らが本当に気にしているのは、バスの本数が少なかったり不安定だったりして、停留所で長時間待たされること。人間の歩く速度は大体時速2.1～3.0マイル。ヨーロッパの都市では、バス停の間隔が984～1476フィートあるって言われていて、つまり通常はその半分の距離（492～738フィート）を歩くことになる。フィットな人なら3.0マイルで2～3分、体力のないお年寄りなら2.1マイルで3～4分かかる。もちろん、もっと遠くに住んでいる人もいるけど（バスルートに対して直角に住んでいる場合）、要はそういうこと。もしバス停の距離を1476フィートに倍増させたら、利用者にとって歩く時間はあまり増えない。バス利用者は、バスが時間通りに来るなら、早めに出発することで余分な歩行時間を補える。良いバスサービスは、リアルタイムで到着予測を立てて、ウェブサイトやアプリ、バス停で利用者に見せることができる。バスの時間厳守は、交通渋滞や一時的なバス専用レーン、停留所の数など、いくつかの要因に影響される。バスがルートを早く終えられるほど、同じ数のバスと運転手でルートの頻度を高められる。つまり、乗客をより頻繁に拾えるようになり、停留所ごとの乗客数が減るから、乗車が早くなり、結果的に信頼性の高いルート頻度が実現する。タップオン・タップオフのような支払い方法や、複数の出入り口を設けることも、乗車時間を改善するよ。

これがオランダのやり方だよ。バス専用のレーンと信号があって、バス（あとタクシーなどの公共交通機関）だけが使えるんだ。めっちゃうまくいってるよ！

信号優先は、バスの到着時間が信号の30秒前くらいに予測できる場合にうまく機能するんだよね。バスの停車時間は予測が難しいから、停留所が少ないと信号優先がうまく機能するんだ（遠方のバス停もね）。さらに、信号優先や専用レーンは、良い交通計画にいつも負けちゃう。交通信号や車の数を減らすことが重要なんだ。

失礼なことを言いたくはないけど、誰かが問題について数ヶ月も研究して、どのシステムが機能してどれがダメかを調べているときは、ある程度の理解を持って、その数字に至った経緯を考慮すべきだと思うよ。いきなり無思考な批判をするのはやめた方がいい。

ニューヨーク市には長距離用の地下鉄があるから、短い停留所は理にかなってるよね。長距離の移動をする人は地下鉄に乗るべきだし。ただ、ほとんどの都市（世界中）では、ほぼ冗長なシステムを支えるほどの密度がないから、そこでの速度最適化は正しいと思う。時間はバス乗客にとって重要だから、バスを速くすることで助けになるし、他の人も引き寄せる。被害を受けるのはほんの一部だけど、彼らは少数派なのに一番文句を言うんだよね。

もっと最適化できると思う。バスの始発と終点の間の停留所を全部なくせば、運転時間がすごく早くなるよ。

「都市のバス停を半分なくすと、人々が怒って、さらに利用者が減ると思う。」 ああ、そうなんだ？その疑念はどこから来るの？都市のバスにどれくらい乗ってるの？バスが毎回ブロックごとに停まって、道を歩くスピードで進むのがどれだけイライラするか、全然わかってないでしょ？その間に後ろの交通が渋滞して、公共交通機関の支持が減っていくんだよ。人々はGoogleマップで目的地を見つけて、ナビボタンをクリックして、バスが運転するのに車の3倍時間がかかるのを見て、結局車かウーバーを使うんだと思うよ。

最適化できる人たちは2つのグループがいる。1つは、すでにバスに乗っている人たち。アメリカのほとんどの都市では、これは本当に選択肢がない少数派のグループだ。もう1つは、便利ならバスに乗るかもしれない人たち。停留所へのアクセスだけじゃなく、移動時間も考慮しないとね。もし誰かがバスに乗ってみて、20分のドライブが毎ブロック停まるせいで1時間かかることに気づいたら、もう二度と乗らないかもしれない。ほとんどのアメリカの都市では（大きな都市の一部を除いて）、公共交通は他の手段がない人たちのための福祉サービスみたいに扱われている。もちろん、このサービスには価値があるけど、その考え方だけで全ての決定をするのは、運転を選べる人たちを引きつけることにはならないよ。

サンフランシスコにいたとき、ヨーロッパの感覚からすると、バス停がこんなに頻繁にあるのは驚きだった。しかも、引っ張るケーブルがあるのも不思議だったけど、それはまた別の話。自分の街よりも人口が少ないのにね。うちの街には、2～3停留所ごとに止まるスピードバスもあるけど、それも unreal だった。自分の街では、バス停の間は1kmくらいあって（700mの時もあれば1.3kmの時もある）、3200フィートくらい。バス停の間は約15分の徒歩だから、待ち時間が長くなると、次のバス停まで歩く方がいいなって思う。

ニューヨーク市は、いろんな例があって面白い。密集した都市部、郊外のようなサービス、大きな中心地がある。バスが遅れるのはどこでも問題だね。ピーク時にバスが重なっているのを見つけるのが簡単な方法だ。こういう問題は根本的にローカルなもので、変化が難しくて NIMBY の問題が絡むから、本当に厄介だ。うちの小さな街は、余分な停留所を減らして BRT を追加した、結構いいバスサービスがあるんだ。公聴会では、バス停を1000フィート移動させることに反対していた人の一人が、「良い」地域で内陸の若者が「強姦や略奪」を助長するって言ってた。実際には2ブロック先の話なのにね。

ニューヨーク市はすでにバス停が少なくなってる、というか、エクスプレスバスが少ない停留所にしか止まらないんだよね。

大好きだったシアトルの遅れがちの8番線（https://fixthel8.com/）に乗っていた者として、もっと時間通りに運行するために自分の停留所を譲ってもいいよ。他にも10分以内で歩ける停留所が3つあるし。SFも停留所が多すぎる良い例だよ。正直、滑稽で、時には停留所の数が多すぎてバスに乗るのをやめたこともある。

普通のアメリカ人が直面している問題の大部分は、軍事費や民間医療補助、利子支払い、企業の特典に比べたら、丸めた誤差程度のお金で解決できる。でも、「誰がそれを払うの？」っていう話は、学校の給食やバスの話をするときだけ出てくるんだよね。

そのリスク回避の姿勢は政策立案者にしっかり根付いてる。非効率なシステムを放置して税金を無駄にする方が、失敗したリスクに投資するよりもニュースになりにくいし、公共の場で文句を言われたり、脅迫されたりすることも少ないからね。

停留所を減らすことがどうなるか見てみよう。これがトロリーを再構築する計画の一部なんだ。 https://wwww.septa.org/trolley-modernization/

停留所を減らすのはすごく効果的だよ。例えばSEPTAの124/125系統は、J.F.K.と15thから出発すると、27系統よりも10分以上時間がかかるんだ。（参考までに、124/125はセンターシティを通ってから高速道路に入るけど、27はセンターシティで1〜2回しか停まらない）余計な停留所があると、ほとんどの停留所で信号のサイクルを逃しちゃうんだよね。

「50年代の地図が壁に貼ってあって、バスのルートは今と同じ、番号も同じだ。ダブリンの驚くべきことに、バスのルートのかなりの部分が1870年代に敷かれた路面電車のルートに従っている。番号も同じ。この手のことは、非常に根強い（既存のルートを大幅に再設計すると人々が不満を持つことが多いから。新しいルートを作って、既存のものを何らかの形で運行し続ける傾向が強い）。」

フィラデルフィアでバス停がこんなに近いのは、毎ブロックごとに停まるからなんだよね。これが問題なんだ。フィラデルフィアのブロックは1600年代に作られたもので、バス停の最適な間隔を考えて設計されたわけじゃないから、ブロックがこんなに小さいなら、毎ブロックで停まる必要はないよね。

そうだね。思いつくままの例だけど、オースティンTXのダウンタウンは非自動車ユーザーにとって危険だよ。一例として、道路と同じ色で、幅10cm、高さ6cmの、見た目が目立たないパックが道路の真ん中に無造作に出てて、かつては自転車レーンの合流地点を示してたんだ。どうして知ってるか聞いてみて。 :/

同様に、この記事は障害の問題も軽視してるね。アメリカではバスシステムを福祉として扱う傾向があるから、障害者や移動が制限されている人に合わせてかなり適応されてると思う。これに対する解決策はあると思うけど、現時点ではバス停を減らすことが、長距離歩けない人たちを不利にしてしまう傾向があるんだ。

見落としてたかもしれないけど（正直、ある時点でスキミングし始めた）、反論やデメリットが全然触れられてなくて残念だったな。

それなら…直してよ？

いろんなところで、アメリカの歩行者インフラは確かにひどいよね。でも、車椅子のアクセスとか、そういう面ではアメリカは多くのヨーロッパの都市よりもずっと良いと思う。

ヨーロッパ人としては、バスには全然抵抗ないよ。安全だとも思わないし、汚いとも感じない。バス1台で運ぶ人数は、同じスペースを占める車の20倍くらいだからね（ピーク時には車に1人しか乗ってないことが多いし）。どの都市でも、車よりバスを選ぶかな。車は都市を危険にして、うるさくて、汚染もするし、渋滞で運転してる人をイライラさせる。駐車場を探すのもお金を払うのも面倒だし、ヨーロッパでは（幸運なことに）市中心部が車よりも何千年も古いことが多いからね。アメリカに住んでた時、車中心のモデルがどこでも良いとは思わなかったよ。

カナダの比較的大きな都市に住んでるけど、郊外じゃなくて市の中心部にいるよ。車は持ってるけど、天気が悪い時や公共交通機関を使うのが不便な時に使うかな。晴れた週末は、公共交通機関を選ぶことが多い。ここでは効率的で、きれいで、安全で、何よりも予測可能なんだ。支払いとバスの状況を示してくれるアプリがあって、電話でどのバスがどこにいるかがわかる。バスが2分後に来るってわかるから、まるでウーバーみたいだけど、ずっと安いよ。予測可能性は大きな変化をもたらすね。すごくうまくいってるよ。

でも、すでにたくさんの人がバスに乗ってるよ！現在の利用者や、利用を検討している人たちがいるから、彼らは微妙な選択をしてるんだ。たまに乗る人は、旅行の内容によって交通手段を選ぶし、微妙な改善（または悪化）があれば、バスに乗る頻度が変わるかもしれない。今の利用者が過去の経験で完全に決めてしまっても、常に新しい大人たちが移動方法を学んで意見を形成してるからね。だから、微妙な改善は本当に重要だと思う。著者に同意するけど、これは多くの都市にとって比較的簡単に実現できる改善だと思う。シカゴに住んでるけど、この記事によると停留所の間隔が3番目に近いんだ。個人的には、バス停までブロックか2ブロック歩くのは全然問題ないよ。バス停の統合は、年間を通してかなりの時間を節約できると思う！

未来を語るようでちょっと恥ずかしいけど、Transit Appのおかげでアメリカの公共交通機関の利用がかなり良くなったよ。次のバスがいつ来るかじゃなくて、リアルタイムのデータを元に「今、どのバスが来てるか」を教えてくれるからね。最近の記憶でこれが困ったのは、SFでMuniを待ってた時。表のルートだと思ってたら、実は地下だったんだ。だから、電車を逃した駅の真上にあるトロリーバス停で立ってたという…。訪問者として感じる大きなギャップは、交通機関を考慮したビジネス検索がないこと。Googleマップの「このエリアでXを検索」は、「Xに行く方法」とは全然違う流れだし、最初の流れには直線距離から時間を推測できるという前提がある。でも、公共交通を使うとその前提は全然成り立たない。例えば、「X空港とYイベント会場までの交通の便利さで並べた三つ星ホテルを見せて」ってできたらいいのに。どのルートがどんなサービスレベルかも教えてくれたら最高だね。

「一つ、この記事はアメリカでの低い利用者数の主な原因は停留所が多すぎることだと主張している。停留所の数と利用者数の相関関係すら見なかった（それでも一方が他方を引き起こすとは限らないけど）。これがこの記事の中心的な主張だ。失礼ながら、議論なしに主張しているのはあなたかもしれない。この記事全体は、停留所の数が多すぎて低い利用者数を引き起こしているという内容だ。引用を提供することすらできない。なぜなら、それは単にテキストをそのまま再述することになるから。」

「二つ、停留所を減らしても残った停留所が良くなるとは限らない。都市は固定のバス予算をどう配分するかを考えていない。でも、この記事は全然そういう内容じゃないよね？主張は、音楽や暖房、無料の飲み物があるバス停があっても、もっと多くの人がバスに乗るわけじゃないってこと。アメリカでは、バスの遅さが魅力的な選択肢ではなくしているんだ。頻繁に停まるのも大きな理由だよ。SFに住んでいる者として、100%同意する。バスはいつも停まるし、Muniは西側ではすごく遅い。毎ブロックで全ての停留所をマークしなきゃいけないから、車と同じように優先権がないんだ。」

「一つ、この記事はアメリカでの低い利用者数の主な原因は停留所が多すぎることだと主張している。停留所の数と利用者数の相関関係すら見なかった（それでも一方が他方を引き起こすとは限らないけど）。これがこの記事の中心的な主張だ。n = 1だけど、これがまさに大学時代にバスにあまり乗らなかった理由だ。夜にキャンパスの端から端まで行くとき以外は、いつも歩いた方が早かった。1.5マイルを25分で歩く方が、目的地に着くまでに14回も停まるバスより早かった。ライトレールは好きだ。交通を避けられるし、効率的だし。バスも同じように適応すべきだと思うけど、経験上、バス専用レーンは本来の効果を発揮しないことが多い。なぜなら、驚くべきことに、人々は下手な運転をして、運行を妨げるから。」

バスの問題はいつもバスが足りないことだよね。もしバスが5分ごとに来るなら、停留所を広げる必要もなくなるし、乗り降りする人も減るから自然に分散するんだ。乗り換えも楽になるし、バスを逃しても気にしなくていいし、ラッシュアワーの時にバスが混雑することもなくなる。バスは素晴らしい公共交通システムになり得るけど、どの都市も公共交通に十分な資金を注いでるとは思えない。ライトレールの大規模な資金調達を通す方が、効果的な解決策に継続的に資金を提供するよりも簡単なんだよね。

バンクーバーとNYCに住んで、今はLAにいるけど、両方の側面を見てきたと思う。これらの問題は思ったほど克服できないものじゃないと思うよ。公共交通がいつも快適とは思わないけど、バンクーバーやNYCではLAに比べてあまり安全じゃないと感じたことはなかった。タイミングについてはちょっと違う意見があるんだけど、バスに乗るのに20分余分にかかるなら、運転するよりもそっちの方がいいかな。バスに乗って音楽を聴きながら目的地に向かう方が、交通渋滞や駐車場の問題に対処するよりずっと楽だしね。それに、公共交通にしっかり投資している都市では、交通ポイントの周りにいろいろな店があって、スーパーやカフェ、雑貨屋などがあるから、1回の移動で2～3つの用事を済ませることが多い。LAではそれぞれの用事が別々の車移動になるから、全体的に効率が悪くなってる。

自分の街では、バスを2回試したけど、使わなかった一番の理由は、めっちゃ遅かったから。頻繁に停まるのも大きな要因だった。人々はほぼどこでも降りるために紐を引くことができて、実際にそうしてたしね。車で15分かかるところが、バスだと45分から1時間15分かかることもある。とはいえ、これがどこでも一番の問題だとは思わないし、特に自分の住んでるところではそうじゃないと思う。運転手として一番嫌なのは、専用バスレーンのない交差点近くのバス停だね。