電車は専用の線路を持ってるけど、バスは渋滞に巻き込まれるよね。最近の都市型ライトレールは電気を使ってるし、架線を使ってることが多いけど、バスもそれを使えるんだ。このおかげで、超密集した日本の都市は他の都市に比べて空気があまり汚れてないんだよ。

タイヤの粉塵がないね。

一つの利点は、ライトレールが交通指向の開発を促進すること。バスは柔軟で簡単に（安く）ルート変更できるから、開発者は交通機関へのアクセスに依存した開発をしにくい。でも、コミュニティがライトレールのために数億ドルも投資したら、それが長期的に存在することを知ってるんだ。

私にとって、路面電車は乗り心地がずっと快適なんだ。ピッチやロールが少ないから、乗り物酔いがかなり軽減されるし、レールは舗装された道路よりも明らかに滑らかだよ。道路が滑らかでない理由はないけど、物流的には、道路が劣化しても急いで修理する理由が明らかにないんだ。だから、穴ぼこが許容されて、穴ぼこはサスペンションを意味して、どちらも郊外の軽鉄道の乗り心地じゃなくてバスのような乗り心地になる。鉄道のレールは平らでなきゃいけない。完璧でないと耐えられないから、メンテナンスする人たちには高い基準が求められるんだ。

摩擦が少ないおかげで、エネルギー効率がめちゃくちゃいいんだよね。

次の物を運ぶとしたら、バスとトラムのどっちがいい？ロングテールの電動自転車、2人の子供用のベビーカー（横並び）、6人用のダイニングテーブル、30kgのセメント。試してみたけど、ほとんどのものはバスには乗れないか、入らないけど、トラムは大丈夫だったよ。

これ、めっちゃ小さい！もっと大きい空港シャトルに乗ったことがあるけど、これはちょっと変な位置にいる感じ。トラムはバスよりもスケールが大きいから機能するんだよね。でも、そのスケールを実現するには、もっと初期投資が必要で、柔軟性もなくて、専用レーンが必要なんだ。だから、都市にはトラムがあちこちにあるわけじゃなくて、スケールを支えられるルートにしか設置されないんだ。これには初期投資が必要だけど（ただし少なめ）、小さいキャパシティのせいでスケールの効率は得られない。これは本当に、自動運転のトラムがバスよりも10年以上早く市街地で承認されるって賭けなの？

確かに、話のハイライトだね。15mのコーナー半径ってすごいよね！

これは、新しいエディンバラの路面電車のキャンセルをほぼ引き起こした問題を避けるように設計されているのは明らかだよね。既存の公共施設を深いトラック基盤の下に移動する必要があったために、コストが膨れ上がったんだ。その危機は、技術的な問題だけでなく、契約の不備にも関係していたと思うけど、設計段階で排除する価値はあるよ。

15メートルの旋回半径は狭いけど、革命的ではないね。サンフランシスコのMUNIシステムの一番きついカーブは45フィート、つまり13.7メートルだよ。新しい車両はそれに合わせて設計されてて、古いPCC車両はトラックが少し回転できるように改造されてるんだ。マーケット近くのエンバカデロのターンループはそんなにきつい。PCC車両がそのループを通るときは、車輪が滑らないといけないから、すごい音がするよ。でも、ちゃんと機能してるんだ。[1] バッテリー駆動のトラムは本当に可能性があるね。今は5〜7分で充電できて、たくさんの充電サイクルができるバッテリーがあるから。これは終点での待機時間とも合うし、鉄の車輪と鉄のレールは摩擦が少ないから、上り坂で使ったエネルギーは下り坂でほとんど戻ってくるんだ。これ、うまくいくかも。[1] https://youtu.be/XKN0MTCUSV0?t=265

英国の重鉄道と軽鉄道は安全性の違いでもあるんだ。軽鉄道は速度が制限されていて、視界運転（例外あり）や他にもいくつかの制限があるんだよ。トラムは軽鉄道の一例だけど、ロンドンのドックランズ・ライト・レールウェイもそう（「視界運転」の例外で、自動運転）。対して地下鉄は重鉄道。ウェールズの「メトロ」プロジェクトの「トラムトレイン」（スタドラー・シティリンク）も軽鉄道だけど、彼らの谷への線路は通常の都市的な意味では全然都市じゃないんだ。現在の列車でのフルバレーの旅は1時間以上かかって、ほとんどが小さな町がある田舎エリアを通るよ。

なんで都市は古いものを開発するのが簡単なのに、自分たちでUberを運営するのは難しいんだろう？

もし既存の街の形状に合った本物のトラムが欲しいなら、すごくいいŠkoda ForCity Smart Articトラムがヘルシンキの要件に合わせて開発されたよ。古いネットワークの部分には15mの半径のカーブや8%の傾斜があるけど、スムーズでモダンなトラムを求めてたんだ。https://en.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_Artic

「架線の必要性」をなくすのは、結局「高価なバッテリーや充電インフラの必要性」を追加することになるから、すごく悪いトレードオフに感じるよね。

あなたはかなり単純化しすぎて、波及効果を無視してるよ。架空の電線を排除するのはコストの問題じゃない。既存の都市エリアに建設できるようにするためで、高電圧の電線が至る所にあるのを望んでないし、すでに地上のインフラがあってそれに干渉する可能性が高いからなんだ。

こういう「みんながやってる方法でやれ」っていう反応には、標準的な返事があるよね。「変化はどこかから始まらなきゃならない」って。オープンマインドで厳密な専門家たちの報告を聞かないと、特定のイノベーションが実際にやる価値があるのかどうかは判断できないけど、「イノベーションは常に良い」とか「イノベーションは決して機能しない」ってのはどっちも真実じゃないと思う。とにかく、あなたが説明した標準的な鉄道の経済には何か問題があるのはみんな確信してる。もし問題がなければ、もっとたくさんの列車が走ってるはずだから。サイトやあなたのコメントからは、これが解決策なのか、実験としてやる価値があるのかは分からないけど、「何も変えない」ってのも生産的とは思えないな。

あなたは列車のことを話してるけど、これは路面電車のことだよ。既存の非常に密な道路網に組み込む設計制約は複雑なんだ。あなたの意見には共感する部分が多いし、コヴェントリー市がこういう形で挑戦されていることを願ってるけど、同時に各都市が中心部の道路を走る路面電車に対してかなり異なる要求があることも認識してる。もしかしたら、もっと良い反論は「これがただのバスネットワークじゃないのはなぜ？」ってことかも。

残念ながら、コヴェントリーのVLRTは実際の交通の利便性よりも美観重視なんだ。もし本当に役に立つ交通手段を考えているなら、車両の定員は関節バスよりも高くなるはずだよ。代わりに、路面電車やLRTのバスに対する主な利点である定員が犠牲になって、実際の利点がなくなってる。アメリカのオバマ時代のストリートカーでも同じことが見られて、ほとんどのものが隣を走るバスに対して実際の利点を示さなかったけど、少なくとも必要なくても定員は維持されてた。

この棚、めっちゃ大きいんだろうな！オーストラリアでは、一番のコストは必要な土地を買うことと建物の建設なんだ。俺たちは、あの駅の延伸のために、オープンエアのプラットフォームに約1億ドル使ったんだよ。追加の線路は約5キロだった。こんな状況で電車が走ってるなんて、すごいよね。

「列車を作りたいなら、コストを節約する最良の方法は、他の誰かがやっているのと全く同じものを作ることだ。標準のオフ・ザ・シェルフの列車、標準のオフ・ザ・シェルフのレール、標準のオフ・ザ・シェルフの架空電車を使う。君は、物理的な世界がほとんどの課題だと思っている無邪気な人のように話している。でもイギリスでは、ほとんどの課題は古くて特異な法律、過剰に権力を持つNIMBY（自分の家の近くにはいらない人）と財務省の脳にある。財務省の脳は、1倍の初期投資と10倍の運用コストがかかるプロジェクトを承認する代わりに、2倍の初期投資と1倍の運用コストのプロジェクトを承認する。NIMBYは野生で予測不可能で、実際のゴミ捨て場の上にデータセンターを置くプロジェクトを潰した。なぜなら、そのゴミ捨て場からの景色が悪くなるから（誰も住んでいないのに）。既存の3マイルの鉄道を再開するプロジェクトは、承認に5年かかり、80,000ページの環境評価が必要だった。でも、イギリスで革新的に設計されたら、もしかしたら通るかもしれない。」

同じくRail Natterを楽しんでる人に出会ったかな？

このページに書いてある通り： https://www.coventry.gov.uk/coventry-light-rail/coventry-lig... 「標準の鉄道部品、革新的な建設」を使ってるみたい。標準ゲージのレールだけど、スラブ超高性能コンクリート（UHPC）の基礎の上に敷かれていて、浅い基礎を可能にし、インフラの移設を避けることができる。インフラを再考するためにUHPCを使うのが大きなポイントだと思う。

CVLRは1キロあたり1000万ポンドかかると予測されてるけど、予測の価値なんてみんな知ってるよね。それに、フランスとイギリスの建設コストを比べても意味がないよ。文化も法制度も全然違うからね。代わりに、イギリスの最近の似たプロジェクトと比較する方が現実的だよ。エディンバラのトラムは18.5キロで、少なくとも（まだオーバーランが出てきてるから）10億ポンドかかってる。つまり、1キロあたり約5000万ポンド、約6000万ユーロだね。これがCVLRの基準になるべきだし、なるはずだよ。

英国とヨーロッパの他の国々との間で、才能を簡単に共有できる仕組みがあればいいのに。

これ、イギリスのインフラがなんでこんなに高いのかをよく説明してるよね。https://www.samdumitriu.com/p/britains-infrastructure-is-too... 要するに、他の国のやり方を真似するんじゃなくて、常に革新的なことをしようとするからなんだって。

後のバージョンで狭いケースを扱うことを目指してるんだろうね。

イギリスのコヴェントリー向けに設計してるから、「日光」は特殊なケースなんだね。

いくつか理由が考えられるね。タイヤの摩耗による汚染が少ないことや、草の上にレールを敷いて、車両が渋滞に巻き込まれないようにするエコな専用線を作る可能性なんかがすぐに思いつくよ。

効率性 — 主に摩擦の低さによるもの 「鋼鉄の車輪と鋼鉄のレールの間の摩擦が非常に低いため、鉄道は道路輸送のわずか15%のエネルギーで荷物を運ぶことができます。」ガレス・デニス著『鉄道が未来をどう変えるか』

もし架空の電線だけがライトレールの利点なら、なんで誰もトロリーバスじゃなくてライトレールを使ってるの？もちろん、レール自体が大きな利点を提供してるからだよ。主に、鋼鉄の車輪が鋼鉄のレールの上を走ることで、もっと効率的に移動できるからね。

名前がちょっと皮肉だよね。バッテリーがトラムを通常の架空電車より重くするから、「とても軽い」ってわけじゃないし。

56人ってのは広告で言ってる定員だと思うけど、ラッシュアワーの時はみんなサーディンみたいに詰め込まれるよね。

現在のステージコーチやナショナルエクスプレスのバスよりも小さくはないよ。コベントリー周辺を走ってるバスは、約30人が座れて、立ってる人が10人くらい入れる（ベストなケースで、ベビーカーやカート、車椅子がない場合ね）。

イギリスって、ゆるいシルト土壌があって、深いトラックベッドや厳しい安全規制が必要なんかな？