もうそれやったよ、757って呼ばれてて、誰も買わなかったけどね。もしかしたら、737と互換性を持たせるために、MCAS付きの757 MAXが出るかも。

これに加えて、ジョブズのインタビューに関連する油田業界の格言を一つ: 健全な石油会社は地質学者がトップ、成熟した会社はエンジニアがトップ、衰退している会社は会計士がトップ、そして死にかけの会社は弁護士がトップ。

大きな組織では、市場が成熟すると、製品をエンドツーエンドで作れる人が皆去ってしまったり、追い出されたりして、専門的なメンテナンススキルを持つ人だけが残る。 製品をエンドツーエンドで作るだけじゃないよ。ティム・クックはサプライチェーンの人だから、製品を作る方法は知ってる。でも、新しいものをデザインする方法は知らないんだ。だから、クックが引き継いでから出てきた「新しい」ものは、実際には古い自由度のリフでしかない。薄い電話、新しい色、異なるUIスキン。クック時代にアップルが本当に新しいことをしたのは、Apple Vision Proだけだと思う。それは本当にクールだったけど、商業的には大失敗で、現代版のリサやNeXTみたいなもの。ジョブズはリサとNeXTの失敗をマックとOS/Xに変えたけど、アップルがVision Proに何かするつもりはないみたいで、すでにMetaに先を越されてる。

これは、ソフトウェアチームがソフトウェアの動作について「理論」やモデルを維持しなければならないというコメントに似てるね。維持できなくなると、限られたメンテナンスしかできなくなるっていう。あのコメントでは、LLMがこのダイナミクスを加速させているって話だったけど、あまり比喩を引き延ばしたくないけど、今回はLLMの代わりに独占が原因かもしれないね。

開発プロセスがどれだけ予算オーバーになるかが一番のポイントだね。大企業が新しいものを作ろうとすると、スコープクリープが起きて、委員会ができて、結局は委員会で決定することになる。ボーイングのこのプロジェクトをリードしている人たちが賢いなら、チームの規模をできるだけ小さく保つはず。もしかしたら、リーダーシップを取るために何人かを再雇用するかもしれないけど、見つけられるかどうかは分からない。私の予想では、今あるラインナップに似たものを作ると思う。技術が他の場所でうまくいったものを「新しい」デザインに持ち込むだけだから、特に大胆に違うわけじゃない。変わるのは操縦特性だけで、前の機体に合わせる必要がなくなるからね。そんな結果を考えると、私は（傍観者として）理想的な操縦特性を持つ機体をデザインして、MCASのような自動化でその理想からの逸脱を修正するようにするかな。もちろん、これはよりエアバス的なデザインに向かう道だね。それに、アメリカの航空旅行の現実がどれだけひどくなっているか、乗客も気づき始めるだろうね。乗客に自分の飛行機を欲しがらせたいなら、サーディン（イワシ）を考えずにデザインしないと。人はサーディンみたいに詰め込まれるのが好きじゃないから。

これは、$large_cloud_providerでの私の経験にぴったりだね。現在のメンバーは一部の最大のウェブサービスを管理しているけど、今からそれをゼロから開発することはできないだろうな。こういう組織からの人材流出、メンテナンスやKTLOへのシフト、営業やAIの「機能」に焦点を当てることが、まさにその通りに感じさせるよ。

アンディ・グローブ、スティーブ・ジョブズの友人（というかメンターかもしれない）はこう言った：「私たちは数えきれないほどの仕事を失っただけでなく、技術進化において非常に重要な経験の連鎖を断ち切ってしまった。...今日の『コモディティ』製造を放棄することは、明日の新興産業から締め出されることを意味する。」 誰も彼の言うことを聞かなかった、特にインテルはね。

このダイナミクスはアシモフの「ファウンデーション」の核心テーマだ。帝国の技術的停滞は、新しい原子デバイスを作れないことによって定義される。古いものはあったし、それを維持する技術者もいたけど、ゼロから設計・構築するための実際の知識は制度の腐敗によって失われてしまった。古い世界をつなぎ合わせることはできたが、新しい世界を作ることはできなかった。

「その設計は問題だらけだった」 787の問題は主にサプライチェーンと市場適合性にあったんだ。実際の飛行機はクリーンスリートデザインの成長痛を経験しただけで、それ以降は素晴らしい機体になったよ。

もし俺がボーイングのCEOだったら、初日に基本的にマイクロソフトみたいに動き回って、航空業界のデイブ・カトラーを連れてくるね（誰か知らないけど）。彼が責任者で、もし気に入らなかったら俺に来いって感じ。次の問題はMBAたち。彼らをカトラーの部門から遠ざける以外に解決策はないかな。正直、技術的な部分は「簡単」なんだけど、日々の政治が邪魔をするんだよね。必要なのは長期的な考え方なのに。例えば、NYCがアンディ・バイフォードを雇った時、クオモ・ザ・チャイルドはスポットライトを浴びられないのが耐えられなかった。恥ずかしいね。

それが会社のあらゆる側面に影響を与えるのが面白いよね。俺は1990年代後半から2000年代初頭にかけて、特定のネットワーク機器を販売する中規模の会社でテクニカルサポートをしてたんだ。俺たちの強みは、電話にすぐに出て、問題をその場で解決することだった。顧客は俺たちのサポート契約に高い金を払ってくれたけど、それだけの価値があったし、みんな満足してた。満足した顧客は本当に満足してた。会社は成長して、他の会社を買収したりしてた。俺がそこにいた頃には、満足した顧客が指標になってたけど、実際の満足度を反映してるわけじゃなかった。恣意的な統計の寄せ集めだったんだ。数字を達成したり超えたりしても、誰もそれで幸せになったり、逆に悲しくなったりしなかった。誰かがチケットを閉じたけど、それで何かが解決したかは誰にもわからない。でも、チケットが一つ閉じたってことだけ！チームを作るのが上手い管理者や、俺みたいに気にかけてくれる人たちはみんな去っていった。ほんと悲しいことだよ。

A220は本当に最高だよ。何が特別かはうまく言えないけど、サイズや音、上の小さなスクリーンがちょうどいい感じ。AirBalticで一度か二度乗ったことがあって、また乗りたいな。

「Neoシリーズ」はエンジンを換装したA320シリーズ（neo = New Engine Option）で、A220とは関係ないよ。

737 MAXをA220の競合機に置き換える？なんかおかしいよね。A220シリーズの最大収容人数は、737 MAXシリーズの最小収容人数とほぼ同じなんだから。

ボーイングがA220に対して取った唯一の対策は、アメリカ政府に220%の輸入関税をかけさせることだった。ボーイングのモデルと競争すらしていない。ボーイング、クソだな。

A220はNeoとは関係ないよ。Neoは320と330シリーズのエンジンを新しくしたもので、Neoは「新しいエンジンオプション」の略だ。いい機体だけど、A220はエアバスにとって全てがプラスというわけではない。私の知る限り、まだ赤字だし、立ち上げは地獄だった。エアバスの既存の調達ラインには入っていないからね。そして、319neoがすでに厄介な状況なのに、A220がその状況をさらに悪化させている。

新しい機体になるみたいで、既存のものを延長するわけじゃないから、今回は運が良いかもね。

マイケル・クライトンの「エアフレーム」を読んだのは20年くらい前で、その時点で既に10年経ってたかな。あの本では、飛行機が設計上不安定で、適切な飛行特性を維持するためにソフトウェアが必要だって話があったんだよね。効率的だからそうなってるって。フィクションだけど、当時の現実からあまり離れてなかったと思う。今の状況から後戻りはできないと思うし、ソフトウェアが必要なら、良いものにしてほしいな。

737は問題だらけで、巨大なエンジンが飛行機の物理特性を慣性的にも空力的にも狂わせてる。ターボファンを大きくすることで効率を上げるのは簡単だけど、新しいモデルではパワー密度も上がる傾向があるから、同じ推力と燃費を持つ小型軽量エンジンが見つかる可能性もある。そうすれば、飛行機の物理特性を改善（復元）できるかもしれない。

商業機の不安定要素は、スウィープウィングによるダッチロールくらいで、それはヨーダンパーで補正されるから、特に心配いらないよ。

「ボーイングの悪意ある怠慢を支持するのは拒否する」 それは分かるけど、みんながそうしたらボーイングは潰れちゃって、独占状態になるんじゃない？それがいいの？COMACで飛ぶのが安全だと感じる？

人々は737 MAXの責任をボーイングに押し付けている。彼らはクリーンシートデザインに深く関わっていたんだ。確かに、あの飛行機を作るべきじゃなかったけど、サウスウエストとアメリカンが「新しい737を作らないなら、エアバスに乗り換える」と言ったから、需要があったんだよ。

アメリカは必要ならボーイングを救済するだろうね。商業用航空機の主要なメーカーはアメリカとEUにそれぞれ一つずつしかないから、どちらも基本的には国がバックについてる。両方のブロックは戦略的な理由から自国のメーカーを持ちたいと思ってるから、潰れることはないよ。数年後には中国のコマックができるから、たぶん3社になるだろうね。

政府が国内の旅客機メーカーを持ちたい限り、ボーイングは絶対に潰れないよ。彼らはそれを明らかに望んでるし、財政的な損失だけじゃボーイングを倒せないと思う。

それは、サウスウエストのCEOが一種類の飛行機だけを持ちたいと思ったからなんだよね。それが737 MAXの原因。一般の人たちから見ると、サウスウエストは全く関係ないみたいだね。サウスウエストの取締役会は、彼らの冷酷な計算がうまくいったと思って、またやろうとしてるのかな？

「国際空港に着陸するセスナ172は、747のスピードで進入しなきゃいけないから、通常の速度よりもずっと速く進入しなきゃならない」 これは全然真実じゃないよ。 https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_approach_category セスナの進入速度は747の半分以下だし、安全な最大巡航速度は747の進入速度より20〜30ノット低い。セスナを747の進入速度まで上げるには、自分の飛行機と命を危険にさらす覚悟が必要だよ。国際空港で大きな飛行機が着陸する空港でセスナや他の軽飛行機を着陸させた経験から言うと、飛ぶ機体が設計された速度で進入して着陸するんだ（ちなみに、ATCやFAAは国際空港でもアメリカ全土でルールは同じだから、そんなに気にしないよ。私はライセンスを持って他の国でも飛んでるけど、ほんの少しの違いはあるけど、あなたが言ってる方向には行かない）。コントローラーからスピードを維持するように言われたことはあるけど、奇跡を期待されてるわけじゃなくて、セスナをある速度以上に上げることはできないって知ってるんだ。あなたのコメントの他の部分にも疑わしい主張があると思う。最高速度がマッハ1未満に設定されたのは、ボーイングが超音速飛行についてのエンジニアリング知識がなかったからじゃなくて、燃料効率や超音速飛行を難しくする他の要因があったからだと思う。それに対する反論として、ボーイングは1952年に超音速エンジニアリングチームを立ち上げたことを指摘したい。彼らは1960年代に実際に建設されなかった超音速旅客機を設計したこともある。747を超音速にしなかったのは、設計経験がなかったからだとは信じがたいけど、747が考案される前に超音速設計と研究チームがあったのに。747は画期的な飛行機だったけど、ここで主張されているすべてのことではないよ。

それは今日のボーイングじゃないよ。彼らが飛行機を設計する時に、これらすべてを考慮していないってどうしてわかるの？