世界を動かす技術を、日本語で。
これは貿易障壁のデメリットをよく示してると思う。望ましくない産業（ディーゼルバスの製造）に縛られて、他のところで使った方がいい資本や労働力が無駄になっちゃうし、結局はパフォーマンスが悪くて高い解決策を手に入れることになりがちだよね。でも、これが実際に輸送コストにどれくらい影響するのか気になるな。もしそのバスが1日12時間使われるなら、車両に100%オーバーペイしても、労働費やメンテナンスで早々に元が取れるはずだし、車両が交換される前にそれが起こると思うんだけど…。
ディーゼルバスの製造に何が問題なの？歩行者が吸わなきゃいけない排気ガスだけ？カーボン排出を解決するために必要なことのリストでは、かなり下の方にあるように思えるけど。
裕福な国の公共交通予算の2/3は従業員の雇用に使われてる。車両のコストは主なコストじゃないんだ。ただ、このコストは管理する必要がある。交通機関は限られた予算で運営してるからね。最近まで、アメリカの連邦政府は資本支出を資金提供してたけど、運営費には手を出さなかった。この結果、連邦がバスは少なくとも12年持たなきゃいけないという条件で助成金を配布することになり、交通機関は12年でバスを更新することになった。天然ガスバスやバッテリー電動バスを買うと運営費が下がるし、増えた資本支出は連邦が負担してくれるんだ。
最近のバスってほとんどCNGじゃないの？
もし「Solaris Bus & Coach sp z o.o.」みたいな業者から直接注文できたらどうなるんだろう… ここでは水素バスも走ってるみたいで、EUの助成金で水素のプレミアムコストが賄われてることを願ってる。乗ってみても、バッテリーだけのバージョンと違いがあるとは思えないけど、水素の往復コストやインフラの費用を考えると、400 kWのDC急速充電器を避けるためにそれを選ぶのは安くないだろうね。バス運転手とトラック運転手で違うのかもしれないけど、ドイツの規則では十分な休憩時間があって、こういうスタイルの急速充電ができるから、十分な航続距離を確保できるはず。ルートごとに充電スポットを設置して、故障した充電器を扱うためにいくつかのディーゼルバスを予備で用意しておけば、バスの運行スケジュールを維持するのも簡単だよ。
トンプキンズ郡はプロテラのバスを買ったけど、かなり深刻な問題があったみたい。作業のために一台を持ち上げたら、アクスルが外れちゃって、すぐに全ての電動バスをフリートから外したんだ。プロテラは破産して、問題を解決できなかったし。TCATは、これらのバスや古いディーゼルバスを置き換えるために、今も必死にディーゼルバスを探してる。最近、色が間違ってるしカッコ悪いバスが追加されたけど、カスタマイズされてないんだろうな。それでも、ルートを運行できるから仕方ないのかな。
市場の圧力で安くしようとすると、正直こうなると思う。
うちのバスも、他の先進国で乗ったバスに比べて快適さが劣ってるし、「ガタガタ」することが多いんだよね。これが経済的な問題なのかは分からないけど、スタンダードなニューフライヤーのバスはちょっと古臭く感じる。
ガタガタの原因は何なんだろう？イギリスでは、どのフリートにも他のバスよりもガタガタするバスがいくつかあったよ。特にアイドリング中や低回転の時にね。ボディパネルとの共鳴に関係してると思うんだけど。でも、それはディーゼルエンジンが主流だった時代の話だから、ハイブリッドや（最近の）BEVが普及してからはあまり見られなくなった。ニューフライヤーのハイブリッドはBAEシステムのハイブリドライブを使ってるみたいだけど、2010年代のロンドンではかなり一般的だったけど、記憶している限りでは特に過剰な振動はなかったな。アメリカのバスのエンジンの取り付け方に何か違いがあるのかな？
騙されないで、安く払ってもあまり助けにはならないよ。バスのコストはバス路線を運営するコストのほんの一部だから。コストの約半分はバスの運転手の給与だし。最も高いバスでも、運行コストの1/3に過ぎない。もし高いバスがもっと信頼性が高ければ、その分高いバスのコストを十分にカバーできるかもしれないけど、具体的な数字は持ってないから計算はできないな。バス路線の運営コストの半分は運転手の労働費だし、残りの半分はメンテナンスやバスのコスト、その他のオーバーヘッドを賄う必要がある。
自動運転バスを導入すべきだって言ってるのが聞こえるけど、ルートが固定されてるから実現可能だよね。
たぶんそうだと思うけど、それは別の形で計上されてるし、（推測だけど）公共交通の労働コストは税金を経済活動に変換するのが、システム全体の制約の中でできる限り効率的だと思う。バスの購入にかかるオーバーヘッドが低くて、運行が安定していて、地域住民が使いやすくなればなるほど、人々を仕事に運ぶのが効率的になって、交通に割り当てられた税金が経済に回るプールに入るんだ。バスやメンテナンスに必要な道具は資本資産で、何年もかけて償却されるけど、道路や他のインフラはすごく高くて、効率的に使われることはほとんどないよね。
バス路線がない（または少ない）と、働けない人たちがいるってことを考慮してるのかな？その人たちが税金を払って経済にお金を戻してるからね。全体の影響を知るのは難しいだろうし、TCOの計算に入ってないんじゃないかと思うよ。
あなたのコストの半分はバスの運転手だって（本当の質問）これは世界中で当てはまるの？それともアメリカ特有？夏にポルトガルに行って、初めてFlixbusでポルトからリスボンまで移動したんだけど、サービスの質が高くてコストパフォーマンスも良かった。運転手は1時間あたりどれくらい稼いでるんだろう？
連邦の補助金はバスの購入費用の大部分をカバーするだけじゃなく、バスが走る道路や橋の費用も支払ってるんだ。補助金は運営コスト、特に人件費やエネルギー費用もカバーしてる。そして最終的に、ほとんどの地域が無料または非常に低コストの乗車を提供できる理由は、連邦資金が最終的な運賃を補助しているからなんだ。
クレイジーなディーゼルバスがまだ合法ってのが信じられない。今やほぼマネーロンダリングみたいなもんだよ。
ACトランジット（SFイーストベイのバス会社）が抱えている問題の一つは、水素燃料電池バスをたくさん購入したことなんだけど、それが信頼性に大きな影響を与えているんだよね。しかも、技術的にもめっちゃ高い。公共機関がこういう新しい技術に投資すべきだって意見もあるけど、そのコストをバス会社だけが負担するのはダメだと思う。乗客のサービスが悪くなるのは良くないよね。
自宅や職場の近くでバスを提供している会社が、なぜ新しい技術に余分な収入を使うべきなのか、質の高いサービスや運賃を下げることに使うべきじゃないのか、その理由を説明してみてよ。もし州や連邦政府がその技術を生産に出すための追加コストを負担したいなら、地元のバス会社として、どれだけ出資すればその技術を導入できるか提案してみて。
アメリカの交通の非効率性についての「モダンMBA」は見る価値あり。アジア、ヨーロッパ、ラテンアメリカのシステムと、民間と政府運営の比較を詳しく分析してるよ。: https://www.youtube.com/watch?v=eQ3LSNXwZ2Y
信じられないくらい深いチャンネルだね。地元のビジネスインタビューが大好き！（他のレストランの動画とかも含めて）
車会社が都市の鉄道システムを解体したっていうよく言われるけど疑わしい主張を繰り返すと、他の主張の信頼性がどれだけあるのか不安になるよね。アメリカが世界で最も裕福な国だって言ってたけど、もし公共交通や医療補助をヨーロッパの国々と同じようにアプローチしてたら、それがまだ真実だったかどうか意見を聞きたかったな。
アメリカの製造業が他の国よりもずっと高い理由を知りたいな。賃金の違いを調整してもなお。
著者の基本的な主張はバスの生産を海外に移すことなんだけど、それには悪影響がないわけじゃないよね。これがアメリカの大多数が反対したことそのもので、だからこそ左派が足元を掴めない理由なんだ。安い価格で海外に移すことが、他のところで高くて計算しづらいコストを伴うってことは、みんなもう気づいてるよ。
これがアメリカの大多数が反対したことそのもので、ほとんどそうじゃないよ。実際、アメリカ人の3分の2以下しか投票しなかったし、その中の少数派が今の政府に投票しただけ。そもそも、なんでこれがアイデンティティポリティクスに関係する必要があるの？ もしそうなら、なんで左派だけがオープンで自由な市場にコミットしてるって言ってるの？ それってもっと伝統的に右派の立場じゃない？
「アメリカ製を買おう」ってルールの副作用には、競争力のある国内バス製造業は含まれてないよ。逆に、そうじゃない。中国が私たちの公共交通の拡充を支援したいなら、別にいいじゃん？バスって本当に国家の安全保障に関わる問題なの？もし今ある北米のメーカーに軍用バスを作らせる必要があったら、かなりヤバいことになりそうだね！
「左派」に責任を押し付けるのはすごいね。オフショアリングはアメリカの企業が40年かけて進めてきたプロジェクトで、「株主の利益は何よりも優先」っていう方針だし。ネオリベラルなグローバル秩序は、伝統的な共和党のプラットフォームだよ。
著者の基本的な主張はバスの生産をオフショアにすることだ。いや、彼らの提案は、国内の規模の経済を促進するための条件付きの公共交通補助金だよ。もちろん、モデルの定義によっては、100台のオフショアユニットの上限を「カスタム」モデルを各都市や年ごとに作ることで回避できる。 > 最終的に、彼らは外国のバスメーカーが特定のモデルで最大100台を販売できるようにすべきだと言ってる。その場合、さらに販売を拡大するためにアメリカの製造施設を設立する必要がある。 > コストを削減するために、研究者たちはバス購入に対する連邦の補助金を類似の車両の25パーセンタイルコストに制限することを提案している。
保護主義者の目標を達成する方法は一つじゃないし、選択肢によって効果は全然違うことが多いよね。経済政策の中には、似たような目的を達成するために、他よりも悪影響が大きいものもある。だから、輸入に税金をかける（関税）方が、柔軟性のない輸入禁止よりも常に好ましいと思う。これは経済学では珍しいアプローチじゃなくて、実際、経済学者たちは禁止を税金に置き換えることを勧めることが多いんだ。今の政権も、現代基準では過激だけど、基本的には禁止より関税を好むよ。
著者の基本的な主張はバスの生産を海外に移すことだね。それに悪影響がないわけじゃないのに。アメリカの造船業はどうなってるの？企業が国内輸送のために「アメリカ製を買う」ことを強いられた後で。
左派？アメリカには左派の政党なんてないよ。左派が勢いを増すと、両方の政党が全力で潰しにかかるんだ。
専門的な車両向けのPEマネーがたくさん入ってるけど、いつもの結果が出てるよね。消防車がその典型例。質の悪いトラックで、手に入れるのに3倍の時間がかかって、信頼性もめっちゃ低い。
アメリカではコンクリートトラックの数は消防車と同じくらいだよ（消防車と同じで、専用のものもあれば普通のトラックに特別なボディを載せたものもある）。でも、PEが製造業を買い占める問題はそんなにないと思う。単に悪いPEだけじゃない何かがある気がする。
著者の解決策、つまり生産のアウトソーシングはちょっと違うと思う。他の問題を軽視してるよ。 > アメリカのような大きな国では、天候や地形の違いからバスデザインにいくらかのバリエーションが出るのは避けられない。でもシルバーバーグは、多くのカスタマイズが見た目だけのもので、エージェンシーの好みや色合いを反映してるけど、車両の性能には影響しないって言ってた。これってちょっとおかしいよ。全国各地のバスに乗ったけど、メトロバスはメトロバスだし、地形や気候による違いなんてあんまりない。 > 2023年に、アメリカの2つの交通機関、RTDとSORTAが同じメーカーから似たような40フィートのディーゼルバスを購入したけど、RTDの10台はそれぞれ432,028ドル、SORTAの17台は939,388ドルだった。この問題は、SORTAが17台を35台分の値段で買ってるのはなぜなのかってことだ。RTDの2倍以上の価格だよ。 > 同じ年に、シンガポールの陸上交通庁もバスを購入した。彼らの注文は240台の完全電動車両で、アメリカでは通常ディーゼルの2倍の価格だ。リスト価格はそれぞれ333,000ドル。シンガポールには非常に効率的で、訓練を受けた、教育を受けた、高給の行政スタッフがいて、彼らの能力がここで示されてる。大量にバスを注文することで価格を下げられると思ったんだろう。著者が指摘しない解決策の一つは、連邦資金がしばしば大量の官僚的な手続きと結びついていることだ。長期的には、地方レベルでの税収と支出を増やす方が安く済むかもしれないし、連邦の助成金にあまり頼らない方がいいかもね。
これらのいわゆる購入契約についてもあまり知らないよね。例えば、維持管理サービスやメンテナンス機器、保管施設、その他の調達要件が含まれてるのかな？連邦資金を使う場合、一般的にアメリカ製品を購入することが求められる。オフィスを2つのデスクと4つの椅子（特別なものじゃない）で整えるのに、最初の見積もりが6,000ドルを超えたのを覚えてる。私たちがプライベート資金を調達したときは、2,000ドル以下で全部揃えられた。Zoomのハードウェアのサービスリース価格でも同じような価格が見られるけど、ほとんど倍のコストになってるのは（私の知る限り）アメリカ製品に依存してるからだ。調達制限を疑問視してるわけじゃなくて、スタッフの教育レベルだけじゃないってことを指摘したいんだ。
バスって単なるバスじゃないから、都市によって必要なものが違うんだよね。暖房が必要なところもあれば、エアコンが必要なところもあるし、両方必要なところもある。ユタ州には渓谷を上るバスがあって、急な坂を登るためのギアがついてるけど、谷のバスはその比率が必要ないかもしれないし、平坦な道で効率を最適化できるんだ。シアトルには上に電気トロリー線があるバスや、ダウンタウンの地下トンネルをバッテリーで通るように設計されたバスがあって、狭い空間で空気質の問題を避けるようになってる。もしかしたらSORTAはバスの内装にもっとカスタマイズを求めてたのかも？よくわからないけど、去年は仕事でバスに乗ることが増えて、同じサービスやルートのバスの座席配置の違いに興味を持ってた。これが800万ドルの違いを説明するわけじゃないけど、セミカスタムの作業は安くないだろうね。友達が航空機の内装に関わってたことがあるけど、ルフトハンザの座席や内装のコストと、サウスウエストのそれはどうなんだろう？
<これはちょっと馬鹿げてるな。全国のバスに乗ったことがあるけど、メトロバスはメトロバスだよ。地形や気候による違いはあまりないと思う。思いつく限りでは、アメリカ北部で雪を溶かすために使われる道路塩が、バスの下部の金属部分を腐食させることがある。だからシカゴやボストンはそれを考慮する必要があるけど、マイアミは多分関係ないよね。
サンフランシスコは、ほとんどの国がハイブリッドやバッテリー電動車に移行している中でも、トロリーバス（架線で動くバス）を使い続けてるんだ。丘を登るためのエネルギー需要が、少なくとも初期のバッテリー世代を超えているからね。
これはちょっとおかしいね。全国のバスに乗ったことがあるけど、メトロバスはメトロバスだよ。地形や気候によって大きな違いはないと思う。バスの調達についてはあまり詳しくないけど、たくさんのバスに乗ったからって信じるかどうかは微妙だな。タイヤの選択やエンジン、トランスミッションの選択は天候や地理に依存すると思うし、高価な違いはそこに現れるはず。乗客がどれだけの洞察を得られるかは疑問だね。
シンガポールは非常に効率的で、高度に訓練され、高い教育を受け、高給の行政スタッフがいるんだ。あるいは、単に規模の経済かもね。10台のバス、17台のバス、対240台、その違いで経済が完全に変わるよ。ヘッドライトを500個、タイヤとホイールを1000個近く、数千個のシートを買うことになる。これらは全て大量購入になるから、かなりのオーバーヘッドが節約できるんだ。
あなたの引用は、バスメーカーの一つが法律で健康保険や社会保障、その他の労働コストを支払うことが求められているかどうかを明らかにしていないね。冷却塔からの水を川に流す前に処理することが法律で求められているの？ 輸入部品に50%の関税を支払わなきゃいけないの？ 各調達部門には無駄がたくさんあると思う。みんなもう少し締めることができるはず。でも、ある製品が双子の製品より高くなる正当な理由もあるんだ。アメリカでは、同じルールの下で製造されていない製品が同じ棚に並ぶのを許すべきじゃない。もしこの3つの製品が同じルールでプレイしているなら、指を指すこともできるけど、そうでないなら、責任あるベンダーから購入することで損失を被る会社を嘲笑しているだけだよ。それがあなたのやっていることなら、恥を知るべきだね。
メトロフィニックスでよくある問題は、政府や企業の調達に関することだよ。どこでも使われているものをそのまま購入して、結局は評価された寿命を大きく下回るものになったり、夏を一回も越えられなかったりするんだ。
ここでの問題は、SORTAの購入がどうしてこんなに無能なのかってことだよね。35台分の値段で17台のバスを買ってるなんて。RTDの倍以上の値段だし。著者は悪意のある主張をしているように思える。SORTAの購入は約3分の1がディーゼル・エレクトリックハイブリッドだったけど、RTDはほぼ確実にディーゼルだけだし。RTDのバスにはエアコンがないけど、SORTAのバスにはあるみたい。SGとアメリカの違い？規模の経済、シンプルな駆動系（ハイブリッドと非ハイブリッド）、そして安価なスモッグ装置だね。
これはちょっと馬鹿げてる。全国どこでもバスに乗ったことがあるけど、メトロバスはメトロバスだよ。地形や気候によって本当に違いはない。確かに依存する部分もあるけど。ここカナダの伝統的な黄色いスクールバスはディーゼルを使ってるから、冬に動かすためにはグロープラグやブロックヒーターが必要なんだ。でもそれでも限界があって、夜間の気温が-40°Cを下回ると、バスが動かないことが分かってるから運行をキャンセルするんだ。ここでのほとんどの市バスは天然ガスを使っていて、寒い天候でもかなり信頼性が高いけど、すごく寒い日に長時間駐車してると（運転中でも）、ブレーキが凍って動けなくなっちゃう。バスにはかなり強力な暖房システムが必要なんだ。寒いときに大きな空間を暖めるのは難しいし、前のドアが半分開いてることが多いからね。でも逆に、ほとんどのバスにはエアコンがない。グロープラグやブロックヒーター、ブレーキドライヤーを追加するのに何十万ドルもかかるわけじゃないけど、信頼性の高い天然ガスバスは、信頼性のないディーゼルバスの倍の値段になるかもしれない。
「連邦資金は通常、バス購入の80％をカバーし、残りは機関が負担する。」これが答えだね。購入する側が主にその費用を負担してないから、価格に対して敏感じゃなくなるんだ。保険で支払われるから医療費が高いのと似てるし、食べ放題のバイキングで自分の皿にどれだけ盛るか気にしないのと同じ。消費者が価格から切り離されると、たとえ保険のような仲介者を通してでも、価格に対する関心が薄れるから、価格が跳ね上がるんだよね。
でも保険は価格を気にするべきじゃないの？連邦政府が敏感じゃないのは、競争がゼロだからってのはわかるけど。
政府の救済措置が企業に行くのはどういうことなんだろう。
今日のラッキーな1万人の中で、プリンシパル・エージェント問題を初めて知った人におめでとう！
Hacker Newsのこういう投稿は面白いよね。もし「左 vs 右」の議論でこのシナリオが出てきたら、いつもひどい考えだって否定されちゃうし、政府を関与させない方がいいって言われる。
政府はバスや無駄な借金、支出がなくなるまで閉鎖すべきだと思う。地方自治体はバスの費用を20%じゃなくて100%負担するべきだよ。
消費者が何かの価格から切り離されると、たとえ健康保険のような仲介者を通してでも、彼らはその価格に対して無関心になる。それが価格の急上昇を引き起こすんだ。実際、この主張はOECDの一人当たりの健康支出の数字をざっと見ただけでも成立しないよ。アメリカの医療システムという異常値を無視しても、消費者が強制保険や自己負担を通じて少なくとも一部のコストを直接負担する国では、一人当たりの支出が、消費者がさらに支出から切り離されている国、つまり単一支払者の普遍的な医療制度を持つ国よりも高いことがわかる。逆に言えば、これは非常に複雑な問題で、経済学101の寓話に単純化するのが難しいってことだね。
厳密に80/20の分配なら、インセンティブは0/100の分配と同じじゃない？
無関心なだけじゃないんだよ。これは詐欺の温床になってるシステムなんだ。例えば、市長が契約をXに与えて、その見返りにXが彼の再選キャンペーンに寄付するみたいな。
その通り。大学も同じだよね。ありがとう。
私は6500ドルの自己負担額があるんだ。物の値段にはすごく気を使ってるよ。保険は本当に悪い年じゃない限り、ほとんど何も助けてくれないからね。問題は、請求書が来るまで、何がいくらかかるかを誰も教えてくれないことなんだ。教えたくないからじゃなくて、窓口の誰も自分の価格がどうなるか知らないから、全部ナンバーウィングみたいなもんだよ。