その通りだと思う。レーンだけじゃなくて、駐車場のこともあるよね。義理の両親が車中心の街に住んでるんだけど、専用の駐車スペースが必要になると、距離が倍増するのが本当にクレイジー。歩いて行ける距離にほとんど何も残ってないし、訪れるたびに一日中車に乗ってる気分になるんだよね…何かをするために。

完全に同意するよ。車中心の都市の中心的でイライラする逆説を突いてるね。もっと道路を作れば渋滞が解消されるって言われるけど、実際はその逆が起こる。これは自己破壊的なサイクルで、運転手への裏切りでもある。自由とスピードの約束を売りつけられるけど、実際には常に渋滞との戦いなんだ。私たちは交通の中で人生を過ごし、燃料や税金にお金を使って、私たちを解放するはずのインフラが逆に私たちを閉じ込めてしまう。私にとって最も顕著な例は、フロリダのオーランドとスウェーデンのマルメを比較することだね。オーランドは車中心の計画の終着点。どこに行くにも車で30分かかるから、街の大きさが人口よりも大きく感じる。8車線の高速道路や無限の駐車場は運転を楽にするはずなのに、逆に運転を苦痛にする渋滞を生み出してる。この断絶の建築は、偶発的な出会いを減らし、社会的孤立を増やす。街は人のためではなく、機械のために設計されている。一方、マルメの人口は実際にはオーランドよりも多いのに、自転車で30分走ればどこにでも行ける。市中心部の最大の道路は静かな2車線の通りで、人を優先している。大きな横断歩道や信号もあるしね。これは偶然じゃなくて、選択なんだ。街の優れた公共交通と広範な自転車レーンのおかげで、車は選択肢であって必要不可欠ではない。運転する必要がある人だけが運転していて、今は開かれた道路がある（我慢さえすれば）。実際、バスや電車、自転車に乗っている人は、目の前の車が一台減ることになる。人々に本当に選択肢を与えることが、交通量を減らす唯一の方法なんだ。これは車への攻撃じゃなくて、みんなにとって機能する街を作るための要求なんだよ。

車好きの人たちは、地下鉄がどれだけ多くの人を運べるか、同じ人数を車で運ぶのにどれだけの高速道路が必要かを本当に過小評価してるよね。1本の地下鉄路線は、今ある最も広い高速道路よりも多くの人を運べるんだよ。

ロバート・カーオの『パワーブローカー』は、ロバート・モーゼスの伝記で、特にニューヨークの政府での長いキャリアに焦点を当ててるんだけど、単なる心理的な肖像画や、官僚制で無制限の権力を持つことがどれだけ悪いかを示す寓話だけじゃなくて、もっと道路を作ることで交通が悪化するっていう素晴らしいケーススタディでもあるんだ。しかも、1974年に出版されたんだよ！私たちは何十年も前からこれを知っていたのに、何も対策を講じてこなかったって、ちょっと悲しいよね。

これは公共交通システムの基本的な理解だよ。「地下鉄を作れば、すべてが良くなる」って考え方。効率的な公共交通や歩きやすい生活に向いてない都市もあるから、根本からデザインし直して、真ん中に地下鉄を通すべきなんだ。そうしない限り、うまくいかないよ。特に歩きやすい都市を望む人たち、特に議会の椅子に座ってる人たちは、この基本的なステップを見落としがちなんだ。「作れば人は来る」ってのは、住宅密度や小さな地元の小売業者、サービスの地理的圧縮、適切な気候、違った生活様式をもたらすわけじゃない。歩きやすい都市と、公共交通が充実した街には、これらの要素が必要なんだ。

それに「南東クイーンズランドの選択肢」もあるよ（あなたのコメントで言ってる地域だと思うけど）。政府が道路優先すぎて、公共交通の解決策が結局バスになっちゃって、渋滞がひどくなる一方なんだよね。運転手も公共交通を使う人も、自転車や徒歩の人も、みんな困る。

誰もこれを聞きたくないし、私もそうだけど、交通がないときの車は、全体的に見て最良の交通手段なんだよね。交通を減らすものは、車の運転をもっと快適にするだけ。だから、我々は耐えられる交通の均衡に永遠に閉じ込められてる。もっと人がバスや電車、自転車、徒歩を使う？それはいいね！私は高速道路をスイスイ行って、目の前に駐車スペースを見つけるから。

町や都市が公共交通を拒否すると、必ずどこかの民間企業が得をするんだよね。昔、公共交通を拒否した町の記事を読んだことがあるけど、コーク兄弟が資金提供してるグループがドア・トゥ・ドアで熱心にロビー活動してたんだ。小さな町だったから、彼らは大都市で同じことをする前に、ロビー活動のテストをしてたんだろうね。要するに、もし市民が十分に情報を得ていれば、公共交通を拒否することはないってこと。私たちは、車中心の交通が一番だと洗脳されてるけど、日本では、ある女の子のためだけに駅を開けておいたりするんだよね。

ロンドンで育ったんだけど、中心部に行くには公共交通機関を使うのがほぼ必須なんだよね（郊外では車が便利だけど）。歩いたり公共交通を使うのが好きなんだけど、今住んでる小さな町ではバスの本数が少なくて、短い距離でも乗り換えが必要だったりする。車だと30分もかからないところに、バスだと2時間かかることもあるんだ。ここに住んでる人たちも、もっと公共交通があれば喜ぶと思う。道路に関する主な不満は、穴ぼこを直さないことなんだけど、そんなにお金がかかるわけじゃない。問題は、政治的には「車を高くして不便にする」っていうやり方が主流で、「もっと良い公共交通を提供する」っていうやり方がないことなんだよね。

車中心っていうのは、運転手中心ってわけじゃないんだよね。運転手中心でも、車中心よりは人間に優しいと思う。もしかしたら、世の中には「人を第一に」っていうムーブメントが必要かも。気候活動家やPETAは嫌がるだろうけど、今の世の中に対抗するバランスを取る力として考える価値はあると思う。

「存在するところでは、公共交通に対する需要がすごいことがわかるよ。みんな公共交通が好きだけど、何度も物乞いされたり、暴力を目撃したり、他の反社会的な行動があったりすると、全体の印象が悪くなるんだ。私はジュリアーニ時代のNYCに少し住んでたけど、街がきれいになってからは本当に良かった。たまに、何かのためにお金を集めてるって言ってチョコバーを売り歩く人がいたり、危険な人が近づいてきたりもしたけど、そういうことが数週間に一度くらいなら大丈夫だと思う。でも、頻繁にそうなると、公共交通の魅力はなくなっちゃう。暴力が増えると、みんな郊外を考えるようになる。公共交通には、ある程度の暗黙の了解が必要なんだ。「みんなこういうふうに行動しよう」ってね。この暗黙の了解が頻繁に破られると、強制しなきゃいけなくなる。そうならないと、他の選択肢が出てきたら、みんなそっちを選ぶようになる。アメリカでは何十年も前にこれが大規模に起こった。できる人たちは、社会的期待が満たされる場所に移っていった。私は都市主義の大ファンなんだ。車に乗ってる時間が嫌いで、通勤もそんなに遠くないのに、治安が良くて学校が機能してる場所に住むためには他に選択肢がないんだ。これが解決されない限り、通勤の密度や移動の効率についての議論は、全く意味がない。誰かが「それが大都市の現実だ！」って言うのが一番最悪な議論だと思う。そうなら、私は大都市で家族を育てるつもりはないよ。効率や便利さの原則が、安全や質よりも優先されることはないからね。」

カリフォルニアの郊外で育った私は、運転できるようになるまで基本的に屋外の監獄にいたようなものだ。オランダで育った私としては、子供たちをどこで育てたいか決める必要がある（アメリカ人の配偶者がいる）から、これを読むのは痛い。SWEの給料はその価値がないのかもね。あと、これはオランダで自転車に乗るのに最適な町の一つだよね。

私は、風光明媚で混雑していない道路が人気の郊外で子供を育てられたのが幸運だったよ。週末にはたくさんのロードバイカーがいるんだ。だから、子供たちが町中を自転車で走り回るのも比較的安全なんだよね。これで、他の子供たちよりも早く独立心を育てられたと思う。

カリフォルニアの郊外で育った私は、運転できるようになるまで基本的に屋外の刑務所にいた。対照的に、私はマサチューセッツの郊外で育ったけど、私にはそうじゃなかった。友達と自転車で町中を走り回ってたし、当時は自転車専用レーンなんてなかった。90年代で、アメリカでは暴力犯罪がピークの時期だったけど、交通量の少ない道を選んで走ったり、歩道を使ったり、森や墓地、私有地を通って混雑を避けたりしてた。もちろんこれは個人的な体験だけど、私が育った町で車にひかれた子供はいなかったよ（ただ、一人はボールを追いかけて道路に飛び出して亡くなったけど）。自転車レーンや公共交通の整備には賛成だし、すべての郊外が同じじゃないってこともわかってる。アメリカの中には、自転車に乗るのが安全だと感じない場所も確かにある。でも、子供たちが家に閉じ込められている理由は、インフラの不足だけじゃなくて、文化の変化も大きいと思う。

重要なのは、多くの都市が2つ以上のゾーンを持っていることだよね。古い中心部はレジャーや観光、ショッピング、外出用で、周りの郊外にはほとんどの人が住んでいて、工業地帯やオフィスビルのエリアがあって、そこで多くの人が働いている。アムステルダムはそのいい例だよ。観光の中心地があって、その周りが住むためのゾーン、西や北西が工業やショッピング、南が高層オフィスやサッカースタジアムなんかがある。でも、ほとんどの観光客はそこまで行かないけどね。

このモデルの問題に気づいていないのは、近所の人たちが同じ考えを持っていないからだよ。車の使用が非常に高い場所（特に北アメリカ）を見回してみると、この解決策は単純にスケールしないことがわかる。車は道路上で巨大なスペースを占めるし、オンタリオの401のような巨大な高速道路でも、都市から周辺の郊外に移住して車で通勤する際のスプロールに追いつけないんだ。高速道路にレーンを追加しても効果はなく、逆に交通量を増やすだけだし、周囲の村も外に広がって、近くの都市と合体してしまう。電車はこの問題に対するはるかに良い解決策で、より多くの人を運べるし、巨大な高速道路や駐車場で都市を壊すこともなく、近くの村がその特性やサイズを保ちながら密度の高い開発を促進するんだ。

都市内の交通手段はいろいろあるからね。 https://en.wikipedia.org/wiki/Los_Angeles_Railway

街にはみんなの車を収容するスペースが全然足りないんだよね。ヒューストンは70%が道路と駐車場なのに、まだ渋滞してる。イタリアの低密度の村でリモートに暮らしたいなら、みんなの車を収容するのは問題ないけど、ミラノに行く必要があるときは、車を持ち込めないって文句言わないでね。外に置いて公共交通機関で中心部に行くようにお願いされるから。

それはそれでいいけど。もし都市の生活や文化に興味がなくて、静かな町のタウンハウスに満足してるなら、それでいいんじゃない？ただ、気が向いたときに車で街に入れると思わないでね。

アメリカではこの概念が極端に進んでる。どこに行っても、巨大な一戸建ての開発のために森が切り開かれてるだけで、他には何もない。車を運転しないとどこにも行けない。郊外で育った子供たちはほぼ孤島に閉じ込められてる感じ。周りの5マイル圏内は開発ばかりで、探検する場所がないんだ。

面白いことに、ソ連や発展した西ヨーロッパ（バルセロナ）には「スーパーブロック」があって、車が汚染するよりずっといいんだよね。持続可能性？夢でも見てなよ。

他のユーザーも言ってたけど、これって拡張性がないんだよね。私の個人的な体験を話すと、トロント大都市圏に23年間住んでて、9歳の時に引っ越してきたんだ。トロントの周りの「都市」の一つに住んでるけど、この街は元々トロントの郊外だったんだ。みんなが家が大きくて安いからここに移ってきたんだよね。今では70万人以上の「都市」になったけど、トロントからの移住者や最近の高い移民によるものなんだ。都市って言っても、実際には郊外のように車に依存してて、公共交通は貧弱なんだ。良い仕事はまだトロントにあるから、みんなトロントまで通勤してる。COVIDやリモートワークの前は、トロントまで通勤するのに片道1.5時間かかってたし、駅まで車で行かなきゃいけなかった。トロントまでの運転は忘れて、時間もかかるし、駐車代も高いしね。この街が成長するにつれて、みんな同じ理由でここに移ってきたけど、今は家は大きくなったけど、安くはないし、どこに行くにも時間がかかる。車に依存してるから、やることも少ないしね。今、私はイタロトレーノの電車の中からこのコメントを書いてるけど、過去1週間半でパリ、スイス、ミラノ、ヴェネツィアに行ってきたから、この話の別の側面を見たところなんだ。車がもたらす自由は、都市を離れて遠くの場所に旅行する時だけだと思う。スイスの都市間鉄道サービスは本当に素晴らしいから、もし住んでたら都市間を車で移動したくないよ。

あなたが完全に間違っているわけではないけど、車中心の社会がアメリカの広がる郊外を可能にしたのは確かだよね（みんなに大きな家と庭を提供する）。持続可能性の観点から見ると、密集した都市の自由な発展が圧倒的に勝ってるんだ。みんなを一か所で世話する方が、あちこちに散らばっているよりずっと簡単で効率的なんだよ。

誰も本気で車ゼロの社会を提唱してるわけじゃないよ。目指しているのは、もっとバランスの取れたシステムなんだ。歩いたり、自転車に乗ったり、信頼できる公共交通を利用する自由がある町や都市を作ることが大事なんだ。そうすれば、すべての移動で車を使わなくても済むからね。

交通緩和策が、スピードを出しているときに悲しい顔を表示する速度表示板だったらいいな。