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人のために作られた、車のためではない: ヨーロッパの都市を取り戻す

2025年9月10日原文(greeneuropeanjournal.eu)

概要

  • ヨーロッパ全体で自動車増加による都市問題が深刻化。
  • スペイン・Pontevedra市は住民優先の都市モデルで課題を克服。
  • 車両規制と公共空間の再生による空気質向上と安全確保。
  • 歩行者・自転車優先、必要な車のみ許可という独自方針。
  • 他都市への応用可能性と成功要因の考察。

Pontevedra市の都市モデル：住民優先の街づくり

  • ヨーロッパ都市で自動車増加が 大気汚染・交通事故・公共空間の喪失 を招く現状。
  • Pontevedra市は 国の大気質基準を超える改善 と安全な街づくりを実現。
  • 住民を最優先しつつ、 自家用車全面禁止はせず に交通を制御する方針。
  • 1999年、市長Miguel Anxo Fernández Loresの就任以降、 車中心から人中心への転換。
  • 公共空間の回復と ユニバーサルアクセス の保証による住民の自立支援。

交通規制と公共空間再生の具体策

  • 2022年、スペイン政府は 5万人以上の自治体に低排出ゾーン(LEZ)設置 を義務化。
  • Pontevedra市は既存の基準を超え、 全市街地(約490ヘクタール)を交通削減ゾーン に指定。
  • 通過交通や駐車目的の車両を市街中心部から排除、 必要な車両のみ24時間通行可能。
    • 緊急車両・公共サービス・障害者移動・私有ガレージ利用車両など。
    • 商業配送や引越し等は 時間指定でのみ許可。
  • 違反時は 数百ユーロの罰金 を科す仕組み。

歩行者・自転車優先の街づくり

  • 優先順位のピラミッド を完全変更：歩行者→自転車→スクーター→公共交通→自家用車。
  • 市中心部は 歩行者と車道の区別がない設計、車は歩行者の後ろで待機。
  • 駐車禁止時間帯(18時～翌8時) や、外周部への無料駐車場設置で中心部の車両流入を抑制。
  • 市全体で 速度制限(中心部10km/h、他20～30km/h) を徹底し、 10年以上死亡事故ゼロ を達成。

社会・経済・環境への効果

  • 子どもの73%が徒歩通学、全体の70%が徒歩または自転車移動。
  • CO2排出量は1990年代末比で約67%削減。
  • 商業エリアの多様性と賑わい維持、 地元経済の活性化。
  • 住民・事業者の利便性向上と、 一部で駐車場不足の声 も存在。

他都市との比較・欧州の動向

  • FreiburgやOsloなど、他の欧州都市も 持続可能な交通政策 を推進。
  • EUの Green City Accord や Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission など、都市の環境改善を支援する取り組み。
  • それでも 欧州全体の自動車台数は増加傾向、Pontevedraのようなモデルは依然少数派。

成功要因と他都市への示唆

  • 明確なビジョンと住民への情報発信・教育。
  • 参加型プロセス による合意形成と、実際の利便性の高さ。
  • 全面禁止でなく必要な車のみ許可 する柔軟な運用。
  • 公共空間拡大後はすぐに 多様な活動・交流が自然発生。
  • 市長は「 車のための街から人のための街へ というパラダイム転換」が他都市にも参考になると強調。

Pontevedraモデルの普及可能性と課題

  • 成功例として 国連・欧州委員会から複数の賞を受賞。
  • 市長は「 各都市が独自の戦略を持つべき」としつつも、 人優先の都市設計 は普遍的な教訓と指摘。
  • 交通制御の柔軟性・参加型の運営・公共空間の再生 が鍵。

まとめ

  • Pontevedra市は 住民優先・歩行者中心の都市モデル で安全・快適・持続可能な街を実現。
  • 交通規制と公共空間再生のバランスが 社会・経済・環境全てに好影響。
  • 他都市も パラダイム転換と住民参加型の都市運営 で、持続可能な未来を目指すべき教訓。

Hackerたちの意見

車中心の開発について、特に公共交通があまり良くない街に住んでいる私には、すごく共感できることがあるんだ。運転が普通になっている場所で、実際に車を優先することが運転手にとって悪化させているっていうのがね。私の州では、毎年数百億ドルを道路に使っているのに、都市の交通（人口が多い南東部のハイウェイも含めて）はどんどん悪化していくばかり。人々に本当に便利な選択肢（頻繁な公共交通機関や自転車インフラ、徒歩や自転車で行けるように計画された街）を提供すれば、実際に人々は車を使わなくなるし、それが交通量を減らす唯一の方法なんだよね（人口が減少している場所を除いて）。インフラ投資を全て車に集中させると、運転がますます悪化するのに、公共交通やアクティブ交通にお金をかけると人々が怒るんだ。「道路インフラにお金が足りない」って言ってね。だから政治家たちは「渋滞解消」のための道路投資をアピールするけど、状況はどんどん悪化していく。ほんとにおかしいよ。運転がデフォルトだった私も、考えが変わったよ。

└

その通りだと思う。レーンだけじゃなくて、駐車場のこともあるよね。義理の両親が車中心の街に住んでるんだけど、専用の駐車スペースが必要になると、距離が倍増するのが本当にクレイジー。歩いて行ける距離にほとんど何も残ってないし、訪れるたびに一日中車に乗ってる気分になるんだよね…何かをするために。

└

完全に同意するよ。車中心の都市の中心的でイライラする逆説を突いてるね。もっと道路を作れば渋滞が解消されるって言われるけど、実際はその逆が起こる。これは自己破壊的なサイクルで、運転手への裏切りでもある。自由とスピードの約束を売りつけられるけど、実際には常に渋滞との戦いなんだ。私たちは交通の中で人生を過ごし、燃料や税金にお金を使って、私たちを解放するはずのインフラが逆に私たちを閉じ込めてしまう。私にとって最も顕著な例は、フロリダのオーランドとスウェーデンのマルメを比較することだね。オーランドは車中心の計画の終着点。どこに行くにも車で30分かかるから、街の大きさが人口よりも大きく感じる。8車線の高速道路や無限の駐車場は運転を楽にするはずなのに、逆に運転を苦痛にする渋滞を生み出してる。この断絶の建築は、偶発的な出会いを減らし、社会的孤立を増やす。街は人のためではなく、機械のために設計されている。一方、マルメの人口は実際にはオーランドよりも多いのに、自転車で30分走ればどこにでも行ける。市中心部の最大の道路は静かな2車線の通りで、人を優先している。大きな横断歩道や信号もあるしね。これは偶然じゃなくて、選択なんだ。街の優れた公共交通と広範な自転車レーンのおかげで、車は選択肢であって必要不可欠ではない。運転する必要がある人だけが運転していて、今は開かれた道路がある（我慢さえすれば）。実際、バスや電車、自転車に乗っている人は、目の前の車が一台減ることになる。人々に本当に選択肢を与えることが、交通量を減らす唯一の方法なんだ。これは車への攻撃じゃなくて、みんなにとって機能する街を作るための要求なんだよ。

└

車好きの人たちは、地下鉄がどれだけ多くの人を運べるか、同じ人数を車で運ぶのにどれだけの高速道路が必要かを本当に過小評価してるよね。1本の地下鉄路線は、今ある最も広い高速道路よりも多くの人を運べるんだよ。

└

ロバート・カーオの『パワーブローカー』は、ロバート・モーゼスの伝記で、特にニューヨークの政府での長いキャリアに焦点を当ててるんだけど、単なる心理的な肖像画や、官僚制で無制限の権力を持つことがどれだけ悪いかを示す寓話だけじゃなくて、もっと道路を作ることで交通が悪化するっていう素晴らしいケーススタディでもあるんだ。しかも、1974年に出版されたんだよ！私たちは何十年も前からこれを知っていたのに、何も対策を講じてこなかったって、ちょっと悲しいよね。

└

これは公共交通システムの基本的な理解だよ。「地下鉄を作れば、すべてが良くなる」って考え方。効率的な公共交通や歩きやすい生活に向いてない都市もあるから、根本からデザインし直して、真ん中に地下鉄を通すべきなんだ。そうしない限り、うまくいかないよ。特に歩きやすい都市を望む人たち、特に議会の椅子に座ってる人たちは、この基本的なステップを見落としがちなんだ。「作れば人は来る」ってのは、住宅密度や小さな地元の小売業者、サービスの地理的圧縮、適切な気候、違った生活様式をもたらすわけじゃない。歩きやすい都市と、公共交通が充実した街には、これらの要素が必要なんだ。

└

それに「南東クイーンズランドの選択肢」もあるよ（あなたのコメントで言ってる地域だと思うけど）。政府が道路優先すぎて、公共交通の解決策が結局バスになっちゃって、渋滞がひどくなる一方なんだよね。運転手も公共交通を使う人も、自転車や徒歩の人も、みんな困る。

└

誰もこれを聞きたくないし、私もそうだけど、交通がないときの車は、全体的に見て最良の交通手段なんだよね。交通を減らすものは、車の運転をもっと快適にするだけ。だから、我々は耐えられる交通の均衡に永遠に閉じ込められてる。もっと人がバスや電車、自転車、徒歩を使う？それはいいね！私は高速道路をスイスイ行って、目の前に駐車スペースを見つけるから。

└

町や都市が公共交通を拒否すると、必ずどこかの民間企業が得をするんだよね。昔、公共交通を拒否した町の記事を読んだことがあるけど、コーク兄弟が資金提供してるグループがドア・トゥ・ドアで熱心にロビー活動してたんだ。小さな町だったから、彼らは大都市で同じことをする前に、ロビー活動のテストをしてたんだろうね。要するに、もし市民が十分に情報を得ていれば、公共交通を拒否することはないってこと。私たちは、車中心の交通が一番だと洗脳されてるけど、日本では、ある女の子のためだけに駅を開けておいたりするんだよね。

└

ロンドンで育ったんだけど、中心部に行くには公共交通機関を使うのがほぼ必須なんだよね（郊外では車が便利だけど）。歩いたり公共交通を使うのが好きなんだけど、今住んでる小さな町ではバスの本数が少なくて、短い距離でも乗り換えが必要だったりする。車だと30分もかからないところに、バスだと2時間かかることもあるんだ。ここに住んでる人たちも、もっと公共交通があれば喜ぶと思う。道路に関する主な不満は、穴ぼこを直さないことなんだけど、そんなにお金がかかるわけじゃない。問題は、政治的には「車を高くして不便にする」っていうやり方が主流で、「もっと良い公共交通を提供する」っていうやり方がないことなんだよね。

└

車中心っていうのは、運転手中心ってわけじゃないんだよね。運転手中心でも、車中心よりは人間に優しいと思う。もしかしたら、世の中には「人を第一に」っていうムーブメントが必要かも。気候活動家やPETAは嫌がるだろうけど、今の世の中に対抗するバランスを取る力として考える価値はあると思う。

HNでこれがトレンドになってるのを見るのは本当にすごいね。この夏、サンティアゴの巡礼路を歩いている間にポンテベドラに数日滞在したんだけど、すごく楽しかったし、記事の内容とも一致してた。旧市街はほぼ歩行者専用の広い通りで、カフェやレストランが広場に広がっていて、若い人も年配の人も車のない公共スペースを楽しんでた。スペイン旅行の最初の目的地の一つだったけど、アメリカ人としては衝撃的だったよ。アメリカでは対照的だよね。ほとんどの公共スペースは人より車を優先してる。アトランタのベルトラインの近くに住んでるから、車のない体験を求めて人々が集まるのを見るのはすごいことだよ。アメリカではそんなの珍しいからね。存在するところでは、需要がすごくあるのがわかる。でも、供給は残念ながらなかなか難しいんだよね。

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