俺も今日知ったよ。

技術的には、銀行がもっと大きな株主だよね（https://www.mazda.com/en/investors/stockinfo/situation/）。でも、マツダとトヨタは長い間、共同製造（https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_Toyota_Manufacturing_USA）や技術共有で協力してきたんだ。トヨタはスバルやスズキとも似たような関係を持ってるよ。

トヨタはダイハツも所有してるんだけど、アメリカではあまり知られてない名前だけど、軽自動車の大手メーカーなんだ。日本やアジアの他の地域ではすごく人気があるよ。それに、デンソーも所有してて、これは自動車部品会社の中で2番目に大きいんだ。スバルともいくつかのことを共同でやってて、スバルBRZとトヨタGR86は基本的に同じ車だけど、バッジが違うだけなんだよね。

今日知ったんだけど、マツダはトヨタの完全子会社じゃないんだね。そう思ってたから、どこでそんな情報を得たのか気になる。

車みたいな厳しい用途で大量のバッテリーの内部抵抗のばらつきを考慮しても、問題が山ほどあって、最初から魅力的じゃないだろうなって想像するよ。

低い放電率の要件がこのシステムが機能する大きな要因になってる可能性が高いね。異なる内部抵抗を持つバッテリーは、低い放電率では素朴な直列システムでもそこそこうまく機能するけど、高い放電率では絶対にうまくいかないよ。

たぶん、これは車よりも市販のトラックで実現する可能性が高いね。配達トラックはもっと頻繁に使われるし、オーナーは効率を重視するから、サイズも大きくて高いから、交換可能なバッテリーを収納するための構造的な選択肢が増えるんだよね。それに、十分な数のバッテリーが充電ステーションにあれば、交換可能なバッテリーで充電がすごく早くなるかも。車もそのうち追いつくかもしれないけど、かなり複雑になるよね。ほとんどの場合、バッテリーは床全体を覆う薄い層みたいになってるし。

1に関して、複雑さを無視すると、すごく面白いけど、バッテリーバンクを素早く交換する努力次第で、レンタカーがもっと現実的になるかもね。これってアメリカの交通事情や広がりを浮き彫りにしてるよね。- プラグインハイブリッドは10-13マイルの航続距離があって、ちょっとした用事を済ませるにはいい感じ（ゴルフカートや電動自転車よりは少しだけ現実的） - 大衆交通の利用者にとって、ラストマイルの接続にも最適だし； - 日産リーフ2012は80マイルの航続距離があって、都市部の日常通勤にはぴったり - 現代の電気自動車は200-300マイル以上の航続距離があって、週末の旅行にもいいよね；目的地で充電すればさらに便利。

GMは、これが彼らのUltiumバッテリーパックアーキテクチャの仕組みだって主張してるんだ。複数のモジュールで構成されていて、それぞれ独自のBMSを持ってるらしい。一つのモジュールは、他のモジュールと化学的に一致しなくても交換できるみたいだけど、実際にうまくいくのかは疑問だな。DC急速充電の時にはすべてのセルを同時に充電する必要があるしね。それに、その余分なアーキテクチャは、必要な冷却などと一緒にセルをまとめて一つのユニットとしてパックするのに比べて、各車両のコストと複雑さを増やすことになる。現実のEVバッテリーパックは、搭載されている車よりも長持ちする傾向があるから、もっとシンプルなパックデザインにして、早期故障した場合はリファービッシュされたパックを交換する方が経済的かもしれないね。

サイズや重量の違いについて考えたことはなかったけど、これってNioのバッテリー交換ネットワークを思い出させるね。原則的にはずっと好きだったんだ。将来的には、EVの分野で航続距離がそんなに競争力のある利点じゃなくなった時に、標準化に向けた動きが出てくると思うし、こういうのが実現する可能性が高いと思う。EVの航続距離は1000マイルくらいになるんじゃないかな。馬鹿げてるけど、その時には誰も航続距離について文句を言わないだろうし、そういう暗黙の密度や効率も、より良い牽引体験を可能にするよ（少なくともアメリカではね）。もし誰かが1000マイルの航続距離を得られるなら、でも一度に100マイルしか運転しないなら、TCOはすごく下がるよ。タイヤやブレーキが低い重量でずっと長持ちするからね。