まさにテセウスの船だね。正直、同じ車とは言えないかも。

同意。そう知ると、あまり感心できないよね。80年代や90年代のメルセデスはそれを達成しているし、中にはオリジナルエンジンのものもあるし。

こんな走行距離は車には珍しいけど、トラックでは普通だよね。でも、それでもエンジンはオーバーホールされるし、長年のメンテナンスが必要だよ。60年代に作られたトラックが今でも現役で走っているところもあるし。EVに関しては、バッテリーパックやドライブトレインが実際にそんなに長持ちするかもしれない。nmcバッテリーはどうか分からないけど、いくつかのlfpバッテリーは理論上は十分な充電サイクルがあるみたいで、実際に長持ちする可能性がある。5000回の充電サイクルで1回の充電あたり300マイルだと、約150万マイルになるよね。もちろん、他にも故障する可能性はたくさんあるけど、少なくとも電動モーターはかなり耐久性があるって知られてる。私の知る限り、EVの一般的な故障ポイントではないし。でも、EVには他にも壊れる可能性のあるもの（電子機器、冷却システム、サスペンションなど）がたくさんあるよね。もちろん、そんなに走ったEVを見るにはまだ時間がかかるだろうけど、そのタイプのバッテリーは市場に出て数年しか経っていないし、年間10万マイル（結構多い）走っても120万マイルに到達するには12年かかる。これに関しては、このトヨタは数十年かかってるみたい。記事によると、この車は特に耐久性があるわけではなかった（「サビだらけのバケツ」って表現が使われてた）。でも、ただ修理し続ければ、もちろんちゃんと動くよね。そして、普通なら錆びる部分にグリースを塗るのも賢い選択だと思う。

確かに「ほとんど」って言ってたしね。おそらくエンジンブロックやトランスミッションハウジングは同じだろうし、もちろんシェルも一番重要な部分だよね。それに、内装もたくさん残ってるだろうから、座る場所はすごく馴染み深い感じがすると思う。

まあ、正直言うと、どんな作業かによるよね。彼はエンジン全体を交換したことがあるのかな？2010年のBMWディーゼルでタイミングチェーンの問題が出たら、修理するのは無理だよ。それより新しい車の方が安いから。

1M km（Tm？）は750kマイル未満だよ。慣れ親しんだ単位で言うとね。https://en.wikipedia.org/wiki/Irv_Gordon は、325万マイル（5.2Tm）以上走ったボルボを持ってたけど、エンジンは3回もリビルドしてるんだ。

ジャンクヤードやサードパーティのNLA代替パーツ販売者とのクリエイティブなやり取りが大事だよね。

伝説によると、オドメーターまで交換したらしいよ。

機械的な可動部品があるものが、定期的に使っていてオリジナルパーツのままでそんなに長持ちするとは思えないな。オーナーがそれを維持できてるのは、高度なコンピュータが入ってない内燃機関のメンテナンス性の証だね。

それは分かるけど、ここで印象的なのはオリジナルパーツがまだ残ってることじゃなくて、40年間で120万キロも走り続けてきたことだと思う。粘り強さとメンテナンスのおかげだね。

見た計算だと、だいたい5万キロくらいになるみたい。もちろん、地元の電力網の状態によるけどね。

外部コストが燃料やレアアース、ゴム、道路の摩耗などに正しく反映されていれば、安ければ安いほどいいって簡単にわかるんだけど、実際はそうじゃない。環境コストを考える前に、石油は軍によって大規模に補助されてるし。ブレーキの微粒子やタイヤの摩耗は、マイクロプラスチックや肺へのダメージのコストをカバーしてないし、重い車は道路や橋に与えるダメージに対して全然払ってない。だから、特定のコストを無視すれば、好きなように主張できちゃうんだよね。私のガソリン車は20年もので、走行距離は7万マイル、重さは約1,000kgで、年間3,000マイル走るために無鉛ガソリンを300リットル消費してる。これを廃車にして小さな電気自動車に替えても、環境的にはあまり意味がないんじゃないかな。再生ブレーキなどで地元の空気質が改善されるかもしれないけど、タイヤや道路の摩耗が増えることで相殺されるかもしれないし、年間80kWhを生成するためのCO2の影響も無視できないよね。

1985年のトヨタは、新しい車よりも一マイルあたりのGHGとNOxを多く排出してるのは、最新のアメリカやカナダの排出基準を満たすように作られてないから。古い車はより多くの汚染物質を排出するから、アメリカのいくつかの州では政府がその車を買い取って廃車にすることで、州全体のフリート排出量を改善してる。カリフォルニアでは、1975年以前の車を持っていて、スモッグコントロールシステムがほとんどないから、簡単に整備できて、義務的な2年ごとのスモッグテストから免除されるオーナーもいるよ。

自分の'98シビックを持ち続ける方が、新しいEVを買うよりも環境に優しいと思うな。特に、年間3000マイル（約4800キロ）しか運転しないからね。（もし年間1万マイル以上運転してたら、EVの方が良いって計算になるかも。）シビックはまだまだ調子いいし、何か問題があっても修理が簡単なんだよね。それに燃費も結構良くて、合計で約30MPG（高速では簡単に37MPG出るよ）。

イギリスではこれをトリガーのほうきって呼んでるよ。https://www.youtube.com/watch?v=56yN2zHtofM

斧は部品同士のインターフェースポイントとして存在しているのかもしれないね。そして、歴史のログブックとしても。

テセウスの船

これを聞くと、子供の頃にラジオを地元のNPRのクラシック音楽局に合わせて、丘を飛び跳ねてたことを思い出すな。ある時、ちょっと空中に浮いたら、着地した瞬間にエンジンが止まっちゃったんだ。でも、ちゃんと再起動したけどね。

へへ、高校の時、ラジオのプリセットはNPRの1と2、それにクラシックだったな。で、ストリートレーサー気取りで運転してた！

カナダでも同じだけど、特別に作られたタクシー仕様のクラウンビクトリア（85B）でね。知り合いがそれを持ってて、24時間体制で3シフトで運転してたけど、100万キロ以上走ってたよ。見た目も問題なさそうで、ちゃんと動いてた。

最近のディーゼルエンジンは、少なくとも乗用車に関しては、あんまり良くないと思うな。排出ガス対策のおかげで、信頼性がかなり悪化してる。排出ガスを改善するのは悪い目標じゃないけど、実施方法がひどすぎた。規制当局が解決策を過剰に求めて、車メーカーがその都度一番早くて安い「修正」を見つけた結果、すごく複雑なエンジンができて、以前よりも早く壊れるようになっちゃった。90年代のディーゼル車が今も走っているのと、10年後や数十万マイルで実質的にゴミになっている新しいディーゼル車の排出量を比較してみるのは面白そうだね。

ちょっと予想してみるね：メルセデスのW124？ > もう昔みたいに作ってないと思うよ。正解だね。1980年代のW124は、ずっと走り続ける車だった。機械的には素晴らしくて、亜鉛メッキされたシャシーとボディのおかげで錆にも強かった。1993年版のW124は、元の車の「改良版」とされてたけど、あらゆる面で最悪だった。錆びるし、プラスチックも安っぽくなったし。後継のW210は、MBにとって大きな損失をもたらしたモデル。コスト削減と欲に走った結果、タクシー市場の大部分を失った。車自体も絶対に錆びるクソみたいなもので、内装も最悪で、クソみたいな電子機器がさらに問題を悪化させた。MBというブランドは、あれから本当に回復してないね。W123/W124をほぼ不死身にしていたエンジニアリングの優秀さや細部へのこだわり、プライドは失われてしまって、もう戻ってこないだろうね。

あのMBのディーゼルもアメリカに来てたし、ここでも同じくらい尊敬されてたと思うよ。ただ、ここには長い間ディーゼルに対する嫌悪感があったから、MBのディーゼルの伝説を知ってる人は少数派だったかも。俺は何年も乗ってたけど、15年くらい前の安い車を手に入れたんだ。それからトヨタに乗り換えて、すごく満足してる。今のトヨタがどれくらい持つかはわからないけど、黄金時代のトヨタは伝説のMBディーゼルと同じくらい持つと思う（しかも真空漏れを追いかける必要がないっていうボーナス付き）。

まだ西アフリカのあちこちで走ってるのを見かけるよ。

1984年のW123 300TDターボディーゼルを買ったんだけど、オドメーターは356,000マイルで壊れてたから、正確な走行距離は分からなかった。さらに10万マイル以上乗ってから売ったよ。ブローバイもなかったし、オイル消費も変わらなかった。OM617のMWポンプは素晴らしいエンジンだったけど、ガレットターボはちょっと物足りなかったから、もっと効率の良いホルセットHX-30に交換したら、ポンプをフルに使ってもすごく良かった。0-60マイルのタイムから推測すると、約150HP出てたと思う。元々は120HPだったのがね。722.3トランスミッションもあまりトラブルなかったけど、シフトキットでバルブボディをリビルドして、シフトを良くしたよ。大きな問題はリアの油圧自動レベル調整サスペンションだった。油圧ストラットはもう手に入らなかったから、いろんなパーツマニュアルを調べて、最終的にS600の後期モデルからのレッショフォーススプリングを見つけたんだ。これがビルシュタインHDと完璧に合った。あの車は売るべきじゃなかったな。今はW210 E300ターボディーゼルを持ってる。49,500マイルで買って、今は120,000マイル。全体的にはまあまあの車だけど、OM606/722.6のドライブトレインは素晴らしい。残りはちょっとひどいけどね。いつかこのドライブトレインをW124のワゴンに載せ替えたいと思ってる。スタンドアロンのトランスミッションコントローラーとOM603のインジェクションポンプを使って、エンジンを完全に機械式にしたい。今はSLクラスの車からの2.65のリアデフをリビルドして入れ替えようとしてる。これと同じ最終減速比のTCUも持ってるから、うまくいくといいな。標準の3.07の比率はアメリカの高速道路には合わないからね。5速で2250rpm（bsfc最小）だと、スピードは約100kph（62mph）。2.65のリアデフにすれば、もっと77mphくらいになるから、クルーズコントロールを設定するのにちょうどいい。燃費も良くなって、音も少なくなるはず。

ある日、車をメカニックに持って行ったら、タクシーとして使われてたトヨタ・シエナのヘッドジョブをやってるのを見たんだ。中を覗いたら、走行距離が450,000マイルくらいあった。今は誇り高い4ランナーのオーナーだけど、フォーラムでは300,000マイル、400,000マイル、さらには600,000マイルを達成したって自慢してるやつらをよく見るよ。

ギリシャの240Dが400万キロを超えてたのを思い出す。定期的にエンジンとトランスミッションをリビルドしてて、今のディーラーのサービス部門が恥ずかしくなるくらいの頻度だった。

最近は、エレクトロニクスや排出装置がエンジンが磨耗する前に車をダメにしちゃう気がする。

昔、タクシーの運転手が「メルセデスしか買わない」って言ってたのを覚えてる。高いけど、永遠に持つからって。

正直、ボルボ240シリーズかなって思ってた。爆弾や気候崩壊、小惑星、大崩壊の後には、ゴキブリがその戦艦を運転してるんじゃないかと疑ってるよ。

4気筒5速のフォード・レンジャーや古いボルボ240、2000年代のディーゼルダッジやGM、クラウンビクトリアのパトカー、ホンダアコード、フォードEシリーズやシボレーサバナなどで驚く人はいないよね。どこかに、99年式のグランドキャラバンが錆びてて、走行距離が100万マイル近くで、6回目のトランスミッションを積んでるかもしれない。アキレス腱みたいな欠点がなかったり、価格に合わせて高度に設計されていない車両は、ちゃんと手入れすれば100万マイルは走れるよ。エンジンを0〜1回、トランスミッションを2〜4回交換するのも気にしなければね。

もっと大きな疑問は、交換された部品の合計が元の部品の合計よりも価値が低いかどうかってことかもね。

VINプレートも外されたの？エンジンブロックもオリジナルなんじゃないかな…

トリガーのほうき！ [0] https://m.youtube.com/watch?v=56yN2zHtofM

答えは質問ほどセクシーじゃないね。存在論的な質問、つまり部分論的な質問は、「車」の「部品」が空間と時間を超えてどれだけ密接に関連しているかに基づく慣習の問題なんだ。

オドメーターは同じでなきゃダメだよね？車の魂はオドメーターに宿ってると思う。

面白い事実だけど、私たちの体の細胞の平均的な入れ替わり率は、だいたい7年から10年くらいなんだって。だから、私たちの体のパーツは何度も入れ替わってるんだよね。

うん、それが最初に思いついたことだよ。道具やガジェットが日常的に使っても長持ちするのは、すごく満足感があるよね。

Trigger's Broom https://youtu.be/56yN2zHtofM

左側のダイオード以外は全部

笑、確かに変わった報道の指標の良い例だね。地球を30周するってのはどう？それもすごくない？