うーん、他に「オートパイロット」と呼ばれるシステムが寄与したとは思わないな。

ドライバーがスマホを使ってて、それを落として拾おうとしてたからじゃないかな。

記事は明確だよ。運転手が残りの責任を負っている。

陪審員は「オートパイロット」という言葉を聞いて、その呼び方をした会社に責任を押し付けたんじゃないかな。「[原告たち]はテスラのオートパイロット技術が欠陥があり、誤解を招くようにマーケティングされていると主張した。」

一方では、人の命に値段をつけることはできないと思う。そうだね、裁判所はいつもそうしてるけど。たとえこれが製造者のエラーだと信じていても、前例があるから。ゼネラルモーターズのイグニッションスイッチのリコールを考えてみて。これで80万台の車両に影響が出て、124人が亡くなった。 > 保留起訴合意の一環として、GMはアメリカに9億ドルを放棄することに同意した。[4][51] GMは欠陥のあるイグニッションスイッチによって引き起こされた事故の生存者に6億ドルの補償金を支払った。つまり、1人の死亡につき約500万ドル、政府に3億ドル。たとえテスラが完全に悪いとしても、1人の死亡に対しては過剰な気がする。このケースが2019年以降唯一のものだとしたら、製造者側に本当に責任があるとは思えない。

アメリカの司法制度は、懲罰的損害賠償をかなり重視してるよね。テスラには絶対に罰が必要だと思う。他の国だったら、何億ドルもの罰金や数百万ドルの損害賠償を払うことになるだろうね。

この商品は「オートパイロット」と呼ぶべきじゃないよ。常識がある人なら、オートパイロットって名前の機能が本物のオートパイロットとして機能するって多くの人が（かなり合理的に）思うことを予測できるし、その誤解が致命的な結果を招くことになる。

これは論理的に成り立たないと思うけど、何か見落としてるのかな？被害者が道路を見なかったことで彼の責任だと決まったなら、329百万ドルの罰金はあり得ないと思う。企業を人と同じように扱うべきだという考えが内面化されていないことを願うよ。個人に対する$3Mと$300Mの罰金には本質的に違いがないけど、$3Mはテスラにとってはほとんど意味がない。テスラの行動を変えたいなら、他の自動車メーカーも気づいて同じことを繰り返さないようにするためには、罰金は彼らにとって意味のあるものでなければならない。それがもう一つの違いだね。個人に罰金を科してもリスクはあまり変わらないし、個人の行動が変わることはテスラの行動が変わることに比べてあまり意味がない。大きな罰金が他のドライバーの行動を改善するとは思えないけど、他の自動車メーカーは大きな罰金に気づくはずだ。

テスラはこの事故に対して部分的に責任があると認定されたよ。彼らが責任を負った理由は、何かができると主張して売ったからだ。顧客はその主張を信じていた。実際にはそれができず、人を死なせてしまった。だから、テスラがこの主張をすることでどれだけ利益を得たのかが問題だね。それが損害賠償の合理的な出発点になりそうだ。

個人の過失は、起こした一つの死亡事故に合理的に制限できるけど、「テスラのオートパイロット」みたいな、大規模に展開されたシステムの過失はそうはいかないよね。もし個人と比較したいなら、過失致死で有罪になったら運転免許は自動的に停止されるよね。じゃあ、アメリカでテスラのオートパイロットに対して1〜3年の禁止を提案するの？

329百万ドルは単なる補償的損害（人命の価値）だけじゃなくて、懲罰的損害も含まれてる。その数字は、テスラが将来のために抑止力を持つために必要な金額まで上がるんだ。

懲罰的損害賠償。別の記事から: 「彼らはテスラが事故の数秒前に記録されたデータやビデオなどの重要な証拠を隠したり失ったりしたと主張した。」もしテスラが証拠を破壊しているなら、痛い目にあわせるべきだし、責任のある人も起訴されるべきだよね。法律を守るよりも逃れる方が安くなるなら、裁判所の意味は何なの？

一方で、人の命に値段をつけるのは無理だと思うけど、329百万ドルは高すぎる気もするな。 (...) ちょっと待って。それは損害賠償の仕組みじゃないよ。損害賠償には二つの目的があって、被害者を補償することと、加害者が同じ過ちを繰り返さないようにすることなんだ。後者は、再犯を防ぐための罰を含むんだよ。だからこそ、こういう高額な金額が設定されるんだ。テスラみたいな企業が、自分たちの失敗で命を奪っていることを無視しないようにするためのものなんだよ。もし損害賠償が低かったら、テスラは何もしないで、運営費として吸収し続けて、避けられないって言い訳しながら死者を出し続けるだろうね。テスラが大きな金額の損害賠償を支払わされることになれば、急に設計問題を真剣に考えるようになるんだ。

おそらく、ドライバーはテスラが「オートパイロット」という商品を売っていなければ、違う行動をとっていたかもしれないね。

その329百万ドルのほとんどは、賠償金じゃなくて懲罰的なものだね。

最高裁は1990年代から懲罰的損害賠償について判決を出して、過剰な請求を制限している。例えば、実際の損害が4000ドルのときに、400万ドルの懲罰的損害賠償を得ることはできない。記事から見る限り、一般的なルールは実際の損害の5倍だね。 https://corporate.findlaw.com/litigation-disputes/punitive-d...

モデルSの電話ホルダーはひどいよね。カップホルダーについては言い出したらキリがないけど、運転に影響する飲み物の事故が頻繁に起きてると思う。これ、結構真剣に言ってるんだけど、動いている車の中で人の物を安全に整理するのは大事だよね。タッチスクリーンの操作やストークの廃止がもっと安全性の検証を受けてないのが意外だよ。新しい車にはPRNDのストークがないけど、もし前に出すぎて横から誰かが来たら、どうやってすぐにバックできるの？車はバックするのか、それとも危険に進むのか？

オートパイロットに高いお金を払ったのに、なんで停車するの？

あの時のドライバーはテスラのオートパイロットだったから、うん、陪審員が言った通りドライバーの責任だね。

もし車の能力が過剰に宣伝されていなければ、彼は停車していたかもしれないね。2つの存在がバカなことをしたんだ：1) エロン・マスクの虚偽の主張を信じて、停車を待たなかった人、2) その虚偽の主張をしたエロン・マスクを通じてのテスラ。因果関係の古典的な「もしそうでなければ…」テストをクリアしてるよ。

でも、運転中にスマホを持ってたのはなんで？ほとんどの州では運転中のモバイルデバイスの使用は禁止されてるし、法律ができる前からもそれは責任ある行動じゃなかったよね。

論点は、もし運転手が別の車に乗っていたら、ちゃんと停車して拾っていたはずだってことなんだよね。でも、テスラが自動で安全に運転できると思ったから、そうしなかった。普通、車を曲げたいときはハンドルを切るよね。もし君が自動で曲がれる技術がある車を売ってくれたら、ハンドルを手放すかもしれない。普段なら絶対にしないことだけどね。で、曲がらずに壁に突っ込んじゃったら、売られたものを信じた俺が悪いの？運転手がテスラが自動運転できるって聞いて、それを信じて運転してたら、テスラにもその責任があるっていうのは、まあまあ妥当な意見かも。もしそれが完全に無理な信念（例えば、俺の1998年製トヨタが自動運転できるって信じるみたいな）なら、その議論は成り立たないけど、テスラが自動運転機能を完全に機能するって宣伝して、"フル自動運転"みたいな混乱を招く表現を使ってたら、かなり合理的な議論になりそうだね。

それは見てないけど、規制や保険の責任と民事訴訟の違いかもしれないね。アメリカでは、民事訴訟でファンタジーな数字を作り出すのが好きだから。

カリフォルニアとネバダのメルセデス・ベンツのシステムはレベル3の自動運転だよ。 > メルセデスの最高技術責任者マルクス・シェーファーは最近、Automotive Newsに対してレベル4の自動運転は2030年までに「実現可能」だと言ってた。

レベル3とレベル2は全然違うよ。リンゴとオレンジみたいなもんだ。メルセデスが何か言ったからって、法律が変わるわけじゃないし。メルセデスは、限られた範囲内で遭遇するかもしれない状況に対応できるように設計された高度なシステムを作ったんだ。それを政府に認証してもらったしね。他にも、低速でしか動かないし、60マイルで走るわけじゃない。交差点のない高速道路でしか使えないと思う。テスラのシステムは子供の遊びじゃないけど、彼らはそれをどこでも解放した。認証もなしにね。制限も比較的少なかったけど、後でそれを厳しくしたと思う。メルセデスはリスクを最小限に抑えてたけど、テスラはそうじゃなかった。

テスラは証拠を隠して、陪審員に罰せられたんだから、あんまり同情はしないな。次はそういうことしないかもしれないけど、どうだろうね。透明性はテスラやマスクのDNAには全然組み込まれてなかったし。 https://lasvegassun.com/news/2025/aug/01/jury-orders-tesla-t...

問題なのは、一般的なアシスト機能じゃなくて、レベル3の自動運転（テスラが持ってると主張してるやつ）が存在してはいけないってこと。運転手を助けるだけのもの、例えばレーンアシストやアダプティブクルーズコントロールみたいな、運転手の負担を減らすけど、運転の責任は運転手に残る。これがレベル2。レベル3は基本的に車を運転できるけど、遭遇する全ての状況に対処できるわけじゃない。そこで危険が生まれるんだ。この運転手は落とした電話を拾おうと思ったけど、車はレーンを維持できなかった。陪審員はそれが全く受け入れられないって言ったのは正しいよ。レベル2の次はレベル4に進むべきで、安全に選択できる車が必要だよ。それがWaymoであって、テスラじゃない。Waymoは必要な詳細な地図がない限り、そのエリアを出ようとはしないし、道で何か分からないものに遭遇したら、止まって人間の助けを待つ。Waymoはコントロールセンターに指示を求めることができるし（リモートオペレーターは実際には運転せず、理解できないことに対して車に何をすべきか指示する）、地元の救急隊員にコントロールを渡すこともできる。

それか、単に虚偽広告をやめればいいんじゃない？

記事によると、補償的損害に対して33%、懲罰的損害に対しては100%の責任があるらしい。合計で約2億4200万ドルだね。

それに、マクギーさんはこの判決の67%をどうやって用意するつもりなんだ？多分無理だろうね。控訴で金額がそのままなら、保険の限度額が足りなければ、個人資産からできるだけ払って、給料も差し押さえられるだろうし。もしかしたら、破産申請して一部か全部を免れることもできるかも。面白いのは、原告が彼から全然お金を回収できない場合、どうするかってことだね。いくつかの州では「連帯責任」があるから、もしその州だったら、損害賠償の仕組みはこうなる。 • 各被告は全ての損害に対して完全に責任を負う • 原告は総損害賠償額以上を請求できない そんな州では、原告はテスラに329百万ドル全部を請求できて、テスラは支払わなきゃいけない。そしたらテスラはマクギーに220百万ドルの請求権を持つことになる。もちろん、マクギーはそれを用意できないだろうから、結局破産することになるけど、原告が220百万ドル損をする代わりに、テスラが損をすることになる。連帯責任の考え方は、誰かが損をしなきゃいけない状況では、無実の原告が損をするべきじゃないってこと。多くの州では「修正連帯責任」があって、その州では、責任の割合がある閾値（多くは50%）を超える被告だけが完全に責任を負う。例えば、原告が60%、30%、10%の過失割合を持っている場合、純粋な連帯責任の州では、原告はお金を出せる被告から回収できる。もし10%の被告から100%を請求して、他の被告からの返済をその被告に任せることができる。修正連帯責任の州では、30%と10%の被告からはそれぞれ30%と10%しか請求できない。60%の被告には100%を請求できる。もし60%の被告が資産が豊富なら原告にはうまくいくけど、10%の被告が資産が少なくて他の二人も貧乏なら、原告が損をすることになる。最後に、連帯責任を廃止した州もあって、フロリダは2006年にそれをやった。そういう州では、原告は各被告の過失割合に基づいてしか回収できない。テスラは33%を支払い、マクギーはできるだけの少額を支払い、原告は損をする。

うん、2015年モデルSは、アクセルを踏んでいるときにブレーキをかけないって警告してくれてたと思う。2019年には確実にそうだった。

普通、オートパイロットはアクセルを踏まなくても動くんだよ。アクセルを踏むと、オートパイロットが止まったところから進むようにオーバーライドされるんだ。その時、オートパイロットは常に交差点で止まっていて、運転手はクリアになったら進むことになってたんだ。